車網互動規?；瘧眉铀偻七M

車網互動規模化應用正加速前行，為新能源汽車產業發展開辟新局。

早在 2020 年，國務院辦公廳在《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035 年）》中，就強調了車網互動的重要意義與實現路徑。近年來，車網互動從概念設想逐步走向現實應用。

2024 年是車網互動發展的關鍵一年，全國首次實施大規模車網互動省域應用。在江蘇，分時電價機制讓車主能夠錯峰充電；深圳加入“有序充電”模式，選擇該模式的電動汽車每千瓦時電可節省 0.6 元左右費用。

此前，相關探索已在多地開展。國家電網發起的以北京地區為例的試驗項目時長為 2 年，參與的錯峰售電車主每年能有 4000 元收入。去年，廣西特定放電試點活動中，車主向電網放電 2 小時，可獲取 120 元收益，放電時長為 2 小時。

近期，國家發展改革委等部門公布首批車網互動規?；瘧迷圏c，涵蓋上海、常州、合肥等 9 個城市以及 30 個項目，這標志著車網互動進入規?；瘧迷圏c落地的新階段。

南方電網公司也積極行動，于今年 3 月 28 日組織開展國內首次車網互動跨省區聯動?；顒痈采w廣東、廣西、云南等五省區 63 個城市，超 10 萬輛次電動汽車參與，互動電量超過 50 萬度。通過反向放電、智能有序充電等多種場景，進一步探索驗證了車網互動技術應用、商業模式和業態創新。

在深圳，新能源汽車車主每反送 1 度電可獲得 4 元補貼，與低谷期充 1 度電花費 0.4 元相比，差價明顯。車主林先生利用吃飯時間給電網反送 1 小時電，就收到了 200 多元補貼，累計放電已有 1000 多元收益。

車網互動不僅能讓車主受益，也對電網調峰和緩解局部用電緊張起到重要作用。電動汽車在電量充足或暫時不用時，連接充電樁可把車載電池里的電反送回電網，成為智能化、可調節的能源儲存設備，解決用電高峰與低谷的供需矛盾。

不過，車網互動規?；瘧萌悦媾R挑戰，如技術成熟度、標準體系空白、市場機制不完善等問題。但隨著政策引導、技術創新和市場機制的共同發力，車網互動的未來值得期待，將助力新能源汽車與電網融合發展，構建全新生態。