什么車在用拖森差速器？

奧迪Q7 參考價(jià)：60.98萬起

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)(298條)

中端的奧迪的確不使用托森差速器了，目前只有奧迪Q7（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、q8、a8l、大眾途銳（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、rs7、s8等車型使用托森差速器，中端a4l、a6l等車型上，奧迪已經(jīng)全面使用了冠狀齒輪差速器，而在低端的q3等橫置平臺(tái)車型上，奧迪則使用博格華納的漢（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）德五代四驅(qū)系統(tǒng)。

托森差速器之所以可以用在汽車上當(dāng)做中央差速器使用，主要是因?yàn)槠渚哂屑儥C(jī)械結(jié)構(gòu)動(dòng)力損失小、動(dòng)力傳遞直接、可承受扭矩大等特點(diǎn)，還有一個(gè)最關(guān)鍵的特性是托森差速器采用的渦輪蝸桿具備自鎖能力，當(dāng)車輪發(fā)生打滑以后，立即自鎖，避免動(dòng)力流失。基于這些特性，托森差速器被廣泛的使用在全時(shí)四驅(qū)的一些車型上，除了奧迪以外，豐田普拉多（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、酷路澤、奔馳g、雷克薩斯LX（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）570等硬派越野車也廣泛的使用。當(dāng)然，在這些車型上使用托森，其目的可不是用于越野，主要還是兼顧公路行駛的能力，大型硬派越野車在高速行駛時(shí)需要保持穩(wěn)定的四驅(qū)能力，以增加行駛穩(wěn)定性。

在極限越野路況下，中央差速器是必須鎖止的。而目前被廣泛裝配用于中央差速器的托森差速器c型最大只能把60%的動(dòng)力分配給前軸或者把80%的動(dòng)力分配給后軸，也就是不可能完全鎖止。動(dòng)力仍然會(huì)流失，實(shí)際上我們也可以看到，普拉多2700由于沒有中央差速鎖，只靠托森差速器分配前后軸動(dòng)力，對(duì)于輪間限滑只能依靠edl，脫困能力實(shí)屬一般！托森差速器的優(yōu)缺點(diǎn)

前面已經(jīng)說了，托森差速器的優(yōu)點(diǎn)就是純機(jī)械結(jié)構(gòu)、動(dòng)力傳遞直接、可承受扭力大等優(yōu)點(diǎn)，但是由于托森差速器屬于純機(jī)械的結(jié)構(gòu)，重量比較大，采購價(jià)格高，油耗相對(duì)也較高，這對(duì)于日益嚴(yán)厲的排放需求來說，減重降低油耗就成為擺在奧迪面前的一個(gè)日益嚴(yán)峻的問題。此外，托森差速速器專利目前已被豐田旗下的捷太格特所購買，以大眾的調(diào)性，為了避免受制于人，肯定會(huì)找出替代方案，這個(gè)備胎方案就是冠狀齒輪差速器。奧迪的中端車使用基于冠狀齒輪差速器的quattro ultra適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)

這款quattro ultra的核心可以分為兩個(gè)部分，前部分和變速箱集成在一起，負(fù)責(zé)進(jìn)行前后軸之間的動(dòng)力比例調(diào)配。通過冠齒差速器盒多片離合器協(xié)同控制扭矩分配，中間通過傳動(dòng)軸將動(dòng)力傳遞到后橋部分的牙嵌式差速器，這個(gè)牙嵌式差速器也帶有多片離合器，從而可以通過和前面核心部分的多片離合器一起控制傳動(dòng)軸的主動(dòng)分離，從而降低油耗。

位于前段的冠狀齒輪差速器的核心實(shí)際上是一個(gè)十字型差速行星軸，軸的兩端分別和兩個(gè)冠狀齒輪壓緊嚙合，由于設(shè)計(jì)冠狀齒輪的冠狀凸起半徑不同，十字差速行星軸和前后兩個(gè)冠狀齒輪嚙合的半徑是不一樣的，后面的冠齒嚙合半徑大于前面，根據(jù)扭矩＝力*力臂，力臂越大，扭矩也就越大，這就形成了基礎(chǔ)的前40后60的扭矩分配比例。因此，冠齒差速器擁有天然的后驅(qū)特性。下圖為前后冠齒差速器和行星齒輪軸，左側(cè)連接后軸，右側(cè)連接前軸，我們可以通過對(duì)比看到兩個(gè)冠狀齒輪嚙合點(diǎn)的半徑是不一樣的。

為了進(jìn)一步擴(kuò)大扭矩分配范圍，冠齒差速器的前段集成了多片離合器，如下圖所示，當(dāng)前后軸產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差時(shí)，行星齒輪軸會(huì)差生轉(zhuǎn)動(dòng)，電控離合器片會(huì)產(chǎn)生壓緊鎖定扭矩，從而進(jìn)一步增加扭矩分配范圍，在前輪打滑時(shí)，后軸最大可以輸出85%的扭矩，在后輪打滑時(shí)，前軸最大可以輸出70%的扭矩，這個(gè)范圍顯然超過了托森差速器的調(diào)整范圍。因此，從實(shí)際的脫困能力測試表現(xiàn)來看，冠齒差速器的表現(xiàn)，實(shí)際上是優(yōu)于托森差速器的。

這套四驅(qū)系統(tǒng)的后端實(shí)際上是一個(gè)傳動(dòng)軸連接牙嵌式差速器，可以通過前后兩組多片離合器的控制結(jié)合和鎖定，從而實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)軸的斷開和結(jié)合，其目的就是為了降低油耗，當(dāng)然，油耗雖然降低了，不過也將全時(shí)變成了適時(shí)四驅(qū)，這也是廣大擁躉最為詬病和不能接受的，認(rèn)為奧迪是簡配了。實(shí)際上，為了最大程度的接近或?qū)崿F(xiàn)全時(shí)四驅(qū)的效果，奧迪在車身上集成了多個(gè)傳感器，可以偵測到汽車當(dāng)前的行駛狀態(tài)，甚至可以接入大數(shù)據(jù)去綜合判斷，比如當(dāng)檢測到汽車在冰雪天氣或雨季天行駛時(shí)，會(huì)主動(dòng)控制多片離合器，提前結(jié)合，以實(shí)現(xiàn)全時(shí)四驅(qū)的效果。此外這套系統(tǒng)可以在0.2秒內(nèi)結(jié)合并進(jìn)行動(dòng)力分配，總體上看駕駛的效果也很令人滿意。奧迪的橫置平臺(tái)低端車型普遍使用瀚德五代四驅(qū)系統(tǒng)

奧迪的低端車型使用的則是博格華納的漢德五代四驅(qū)系統(tǒng)，到系統(tǒng)純粹是基于橫置發(fā)動(dòng)機(jī)布局的多片式離合器，結(jié)構(gòu)相對(duì)也比較簡單，實(shí)際上就是通過離心式油泵產(chǎn)生壓力，控制多片離合器的結(jié)合和分離。

日常行駛時(shí)前后驅(qū)動(dòng)力分配比為95:5，后輪始終保持5%的動(dòng)力輸出以實(shí)現(xiàn)所謂的全時(shí)效果，作用原理也比較簡單，當(dāng)偵測到前輪發(fā)生打滑的時(shí)候，油泵建立壓力壓緊多片離合器，控制發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力向后軸傳遞，最大可以分配50%的動(dòng)力給后軸，實(shí)現(xiàn)50：50的效果，這套系統(tǒng)總體上看雖然稱為全時(shí)四驅(qū)，但是實(shí)質(zhì)上屬于被動(dòng)分配的，在實(shí)際的冰雪道路測試時(shí)，前輪打滑到一定程度，車輪空轉(zhuǎn)后，以后動(dòng)力才逐漸的分配給后輪。全時(shí)四驅(qū)和適時(shí)四驅(qū)之爭

實(shí)際上，所謂的全時(shí)和事實(shí)只是英文翻譯到國內(nèi)以后的說法，在國外只有4wd和awd兩種，4wd就是4 wheel drive也就是四輪驅(qū)動(dòng)的意思，awd則是all wheel drive，翻譯成中文可以是全輪驅(qū)動(dòng)，也可以為全時(shí)驅(qū)動(dòng)。

我們看哪種驅(qū)動(dòng)形式更好，不僅僅是看全時(shí)還是適時(shí)四驅(qū)，要從結(jié)構(gòu)上、動(dòng)力分配效、動(dòng)力分配范圍等進(jìn)行綜合的比較，因此，基于縱置布局的冠狀齒輪差速的實(shí)際使用效果當(dāng)然要遠(yuǎn)遠(yuǎn)要比基于橫置布局的漢德五代更好。