捷豹xj 捷豹xjl巔峰創世版

如今的捷豹品牌在中國經常被嘲笑為“30折豹”。相對較弱的品牌力使得捷豹在中國只是一個二線豪華品牌，無法享受一線豪華品牌的堅挺定價。

然而，過去的捷豹遠比現在富有。在70年代和80年代的鼎盛時期，捷豹曾經是僅次于奔馳的豪華品牌，而幫助捷豹站上這個位置的老大哥就是捷豹的豪華轎車——XJ。

雖然XJ 在今天并不那么出名，但它是歷史上第二古老的D 級旗艦轎車。第一代XJ 于1968 年推出，比BMW 7 系早10 年，比奧迪A8（查成交價|參配|優惠政策） (V8) 和雷克薩斯LS（查成交價|參配|優惠政策） 早20 年。其中，2至5代XJ也率先采用了該級別的12缸發動機，從而成功從該級別的絕對王者——奔馳S級（查成交價|參配|優惠政策）手中分得一杯羹，確立了在國內的影響力。捷豹品牌。 7系、A8、豐田世紀（查成交價|參配|優惠政策）和大眾輝騰（查成交價|參配|優惠政策）都遵循了這一策略。

然而，就在兩個月前，捷豹路虎正式宣布將于明年上市的第十代XJ將只有純電動車型。雖然電動XJ 可能更安靜、更平穩、反應更靈敏、更科學，但這無異于標志著XJ 燃油車系統50 多年的終結。

為了紀念這個歷史性的時刻，筆者也在美國某P2P租車平臺找到了后來成為絕唱的第九代XJ進行告別試駕。

我租的XJ是2014款的XJL增壓器，除了動力比XJR稍弱，同樣是5.0 V8增壓器，幾乎是頂配版。車主當時以12 萬美元的價格買下了這輛車。他現在擁有這輛車已經5 年了，已經行駛了148,000 公里。

這輛車給我的第一印象是它真的很長。在國內開過奔馳E級（查成交價|參配|優惠政策）L和奧迪A6L（查成交價|參配|優惠政策）之前，我就已經感覺到這些加長C級車的車身相當長了。在捷豹XJ（查成交價|參配|優惠政策）中，標準軸距版的長度達到了5130mm，加長的5255mm長度在停車位上更加突出。而且這款車尾部修長，頂部下垂，底部曲線也比較平緩。從側面看，它就像一只修長的黑豹，四肢緊緊地伸在地上。

不過，這款車的內部空間并沒有看上去那么大氣。

當然，它3.16米的軸距放在這里，縱向空間不松動當然是不可能的。以我1.86米的身高，即使前排調到很松的位置，坐在后排的我兩腿之間還是有一拳的。

但它的頂空有很大的問題。我坐后排，頭會蹭到車頂，算了。畢竟很多中型家用車都是這個級別的。最不能接受的是前排的空房間。即使座椅一直向下，方向盤向后拉，靠背傾斜到足以舒適地到達方向盤的極限，你的頭頂仍然只有狹窄的空間。頭位太高會在一定程度上影響視力。其實XJ的高度并不比普通車矮，可惜這臺車的車頭縫隙連我的MINI（查成交價|參配|優惠政策）都不如，因為電動調節座椅不能完全放倒。

座椅乘坐舒適性并不理想。前排座椅翼寬太窄，坐起來感覺有點局促。頭枕中間凹陷的設計，柔軟但有支撐力的材質，特別舒服，可惜即使頭枕調整到最傾斜的角度，還是有點直。

另外，這款車沒有電動按摩座椅，后排座椅不可調，頭枕可調但還是手動調節，后排座椅也沒有可以讓副駕駛前行的“老板按鈕” ，這落后于同級別的很多競爭對手。

XJ的內飾設計比較普通。四扇車門上的紅木裝飾板顯得古色古香，中控的布局也是如此。用料檔次和設計感都很一般，不像很多時代的C級對手。另外，中控觸摸屏的尺寸有點寒酸，即使是同級別的競爭對手。沒有像奔馳和寶馬那樣有趣的交互設計。儀表盤后方游艇造型的弧形木紋面板，啟動后自動升起的檔桿，以及當年比較大的電子儀表盤，大概是這款車內飾的幾個亮點吧。

總的來說，XJ 有點落在靜態體驗上，而靜態體驗是這個級別的關鍵。即使放在較低的位置，也不足以與E級和長軸距的A6相比，更不用說與S級和A8正面交鋒了。

那么開車的感覺如何呢？不像預期的那樣。

當然，這款車的駕駛樂趣在某些方面已經完全達到了這個水平，比如動力。

這臺5.0 V8機械增壓發動機的馬力和扭矩比我前段時間試駕的F-Type稍微弱了一些，但依然擁有470馬力的最大功率和575牛米的最大扭矩。如果你只是開D檔，軟件設置把車藏的很“溫柔”，一如對豪車的期待。輕踩起來動力很平順，但油門更大，速度逐漸上升，動力源源不絕，表現出極大的耐力。在S檔，這輛車會變得很暴力。全油門只需要一秒，推背的感覺足以讓副駕駛的女伴臉色發白。在高速再加速能力上，也可以和很多性能車相提并論。

與這臺發動機匹配的ZF縱向8速自動變速器不像某些BMW車型那樣犀利，但足夠快速和平穩。

動力上有兩個小瑕疵，一個是剎車和油門踏板有點太軟太松了——，估計和車況有關，另一個是油門啟動的時候會有明顯的抖動并換到S 檔中間。

比如音頻。

在試駕F-Type之前，Meridian音響的那套就已經給我留下了很好的印象。這臺XJ配備的Meridian立體聲系統更進了一步，直接刷新了我對什么是好的立體聲系統的認識。它不僅有很好的解析力，讓你能清楚地聽到交響樂的每一部分，甚至每一件樂器的聲音，而且聲場足夠，甚至恰到好處的染發，讓聲音不會顯得渾濁，也讓聲音更動聽。再加上這款車的車廂隔音效果非常好，簡直就是一個移動的音樂廳。在一天的試駕過程中，很多時候即使到了目的地也不想熄火，寧愿繼續享受音樂一會兒。

但是，這款車有一個巨大的缺陷——發動機震動。這臺發動機啟動時抖動，怠速時抖動，運行時抖動。而這種晃動，不僅僅是聲音的晃動，更是一聲巨響，伴隨著輕微的機械晃動，傳入車廂內，甚至帶動全身。不用說，比起4缸6缸機，比很多3缸機都差。

當然，這多半與車齡14.8萬公里有關。畢竟我前段時間試駕過F-Type，才行駛了三萬多公里。它用的發動機和這臺沒多大區別。雖然音量太高，但完全沒有抖動問題。但其實我也開過其他行駛10萬公里以上的車型，晃到這種程度是前所未有的。如果是發動機本身的設計有問題，或者是捷豹的耐用性確實堪憂——當然也不排除車主沒有細心打理。

所以這款車雖然擁有D級車的隔音水平，輪胎噪音還不錯，風噪也比豪華車略大，但畢竟不是很擾民，所以它的發動機噪音大大拖累了整體靜音水平。不用說，和豪華車相比，和大部分全新或者半全新的平價中級車相比，也是落后的。而且還不如同門的跑車F-Type——雖然后者的輪胎噪音更大，車廂隔音也沒那么好，但是發動機的噪音要小很多。

除此之外，這車的底盤和操控性都不盡如人意。

一般我們認為同級別的車減震會比跑車舒服，但很多情況下并非如此。跑車的設計往往只是拋棄空空間，但三大部件——發動機、變速箱、底盤的規格往往更高。雖然減震器通常更硬，行程更短，但綜合減震水平往往更好。

這一點在XJ和F型的比較物種中尤為明顯。

雖然兩款車源自同一個平臺，但這款XJ的底盤不僅沒有F型運動的自由度，而且舒適性也不如后者。XJ的后懸架也是雙橫臂，不過前懸架從F型的雙橫臂變成了雙橫臂，可能是減震器的設置明顯偏軟增加了舒適性。雖然這使得XJ對大溝的處理更加柔和，乘客感受不到太大的沖擊，但在穩定性、敏捷性和平滑性方面有明顯的犧牲。XJ的底盤很像20年前的老式豪華車的感覺。感覺有點像大船。它過濾震動慢，懸掛明顯撐不住車身。遇到不平的路面，車身起伏太大，“余震”太多。有一次，我實際上數了四次余震。這讓XJL大軸距帶來的穩定感抵消了很多，整體上并沒有給人足夠的信心。

目前這款車的整體減震水平還不如大多數平價中型車。當然，這款XJL的回彈阻尼太低，可能也和14.8萬公里的車況有關。

在試駕F-Type之前，我非常喜歡它的轉向感，愛不釋手。不過這款XJ的轉向在低速時略重，高速時略輕，虛位略大。其略軟的底盤和兩個踏板，整車有些中老年人的“腎虛”。雖然這個里程的二手車會在一定程度上惡化車況，這款車的設計定位，想必是有點太舒服了，但實際上并沒有那么舒服。

不過值得稱道的是，這款XJ依然有著明顯的后驅特征。輕微轉向過度更容易轉彎。即使是這么大的車身，感覺也很好操控。而且轉動方向盤的感覺似乎特別流暢細膩。

那么，如何對這款車下結論呢？

雖然這款車還是有一些亮點的，甚至讓我覺得它的音響值得買一輛二手車，但是由于它對于乘用車來說發動機抖動太嚴重，整體上設置太軟，房間和內飾設計也不是很精妙空所以很難和其他豪華旗艦車正面競爭。如此明顯的R&D差距，自然造成了捷豹與一線豪華品牌的市場表現差距不斷拉大，進而使得捷豹沒有足夠的R&D資源來提升產品力。

為了防止“七折豹”進一步變成“六折豹”甚至“五折豹”，捷豹斷腕果斷率先全面電動化也是明智之舉。這樣，燃料XJ的消亡一點也不令人遺憾。

文|魚不是魚

圖|魚不是魚