超硬派作風 450匹三菱EVO IX勁爆改裝

　　[太平洋汽車網 用車中心]EVO和STI這一對宿敵在玩車人心中是有特殊感情的。在國內，50萬以內的性能車除了EVO和STI以外，還有什么可選？由此可見EVO和STI的特殊地位。時至今日，兩車都已經過了十代的變遷。2008年，十代EVO帶著4B11和TC-SST雙離合變速器出現在了車迷們面前，然而，EVO IX并沒有因此而淡出我們的視野，個中緣由，自然與其4G63+6速手動波箱所擁有的改裝魅力不無干系。

　　硬派450匹

　　相信性能車迷們關于4G63的傳說多多少少都已有所聽聞。自1992年第一代EVO誕生，到第九代EVO停產這九代的變遷過程中，EVO的車身變了、底盤變了、波箱等等都變了，唯一不變的只有4G63發動機。

　　然而，05年底，斯巴魯將EJ25放到了EVO的宿敵--Impreza STI的第九代車型身上，車輛排量提升到了2.5L。面對著斯巴魯的這么一個舉動，或許是怕對手產生“英雄最嘆無對手”的孤獨感，第十代EVO針鋒相對地亮出了4B11和TC-SST雙離合變速器的搭配。當然，這只是開個玩笑，事實是，在經過九代的變遷，再經過一代代或馬力、或扭矩的提升后，4G63已漸顯老態，被取代已經是必然。于是，4B11的出現就顯得水到渠成，而EVO IX也就成了4G63的絕唱。

　　但是，對于玩車人來說，4G63并沒有真正地離開，這其中與其深不可測的改裝潛力不無干系。300匹馬力的獲取代價是對發動機進行簡單的外圍改裝，而對渦輪進行輕微改裝后可突破400匹。

　　2.4kit上身

　　對4G63引擎進行大改，技術上已非常成熟，其中尤以2.2kit和2.3kit的應用最為廣泛。“筑波Super Lap”霸王CT230R使用的正是HKS 2.3L FORGED KIT與3240 TURBO KIT的搭配。而除了2.2kit及2.3kit以外，市場上還提供有2.4L、2.6L等技術提升方案。本，車采用的正是2.4L的鍛造套件。套件包括了鍛造高度動平衡鋼質曲軸、H斷面高強度連桿及高強度活塞等。缸徑×沖程已由原來的85mm×88mm變成了86mm×102mm，更長的行程有利于低轉時扭力的發揮，不過，整體上的動力表現還得參考渦輪性能及發動機ECU的整體調教等。凸輪軸維持了原裝，渦輪套件則使用了Tomei ARMS M8270。該渦輪屬于Tomei ARMS系列的新型號產品，設計過程中平衡了反應速度、馬力提升表現及性價比等。總體上看，渦輪性能上相當于7號大小，對應馬力高達450匹以上，更適用于打造高轉猛獸。

　　周邊補強

　　進排氣、供給、冷卻的提升自然是必不可少。進氣方面的選擇出乎了小編的意料，使用的是意大利BMC的DIA耐高溫塑料系列高流量風箱。之所以說出乎我的意外，一方面是小編的潛意識里，已經認定改家會選用HKS的產品，另一方面則是因為BMC的產品在EVO身上的應用并不多見。不過，風格的性價比倒是十分突出，性能上主要強調高轉時的進氣量。濾芯采用了纖維材料制成以減少進氣阻力，內部則架設了圓錐形的進氣渦流發生器，增大進氣量的同時，也使得進入的空氣以接近180度的角度經過過濾網，過濾效果更強。排氣方面使用的是FGK的不銹鋼排氣，中尾段一體的設計，使得引擎高轉時排氣更為順暢，運轉起來自然更為爽快，聲響也更為醇厚。不得不說的還有HKS的SQV，除了性能的提升外，“哧哧”的放氣聲響對于玩車人來說可謂有一種難以抗拒的吸引力。

　　供油方面，源頭上使用了Bosch的280l/h高流量汽油泵，并經由Tomei的燃油壓力調節閥穩定油壓，最后再經由1000cc大流量噴油嘴噴入到氣缸內。接下來的工作，就只等著HKS的M45il九度銥金火花塞帶來強力電擊，將油氣混合物轉化成為能量和廢氣啦。

機油蓋

水箱蓋

頂吧

　　冷卻方面，中冷使用的是HKS R-Type。除了體積的增大，R-Type中冷的殼體也設計得更薄，獲取更為高效的散熱效果的同時，也具備了輕量化表現。油冷使用的同樣是HKS的產品，而水冷用的則是COOL MAX鋁合金水箱。除了利用鋁合金材料導熱性強的特點外，水箱還從厚度方面入手，充分提高了冷卻系統的工作效率。與水箱搭配的是Ralliart的1.3kg水箱蓋。其實，COOL MAX水箱本身已帶有水箱蓋，壓力值也是1.3kg。不過，作為曾經三菱汽車的附屬汽車體育運動部門，Ralliart的品牌吸引力自然更強，遺憾的是該品牌已于去年4月1日結束營業。或許，車主是想借這水箱蓋來表達自己對Ralliart 27年光輝歷程的一種敬意吧。

　　聰明的大腦

　　至此，發動機硬件方面基本打造完畢，接下來自然就輪到軟件了。一方面是渦輪壓力的控制，另一方面則是供油以及點火等的控制。渦輪壓力的控制交由HKS第五代EVC控制。關于該渦輪壓力控制器，相信大部分的玩車人早已有所接觸或耳聞。其最大可控壓力達到了2.5bar并可預設兩個壓力值，滿足了不同性格行車人或不同環境下的行車要求。供油電腦使用的是日本改裝界素有“機王”之稱的HKS F-CON V Pro。之所以被稱為“機王”，一方面與其強大控制功能有關，另一方面則與其適用范圍廣有關（大多數的日系車都能適用）。作為一取代型32位可程序供油電腦，V Pro在供油方面的調教主要可分為一個主要燃料控制及三個燃料補正設定，在點火方面也帶有多項補正功能。值得一提的還有，對于電子節氣門，V Pro也能根據車速信號與節氣門開合變化周期及油門深淺度，對進氣量做合適的補償設定。

拉力藝

　　作為HKS臺灣總代理，昶和在HKS電腦的調教方面早已是輕車熟路。最終在施以1.8bar增壓值的情況下，車輛的峰值馬力達到了450匹，峰值扭矩達到了510Nm。

　　除了峰值馬力扭矩，我們自然沒有放過車輛的動力曲線。當然，該車并沒有讓我們失望，總體上看動力取向屬于偏高轉的設定。

　　為了讓450匹的馬力更為高效地傳遞到車輪上，原廠的離合器已經被ORC 雙片式離合器所取代，而波箱也經過了昶和自家的強化。

　　硬派的底盤

　　原裝EVO IX在底盤的調教上很硬，而該部EVO IX則更硬。輕量化鋁合金懸架在EVO 身上已應用多年，這為車輛帶來了更加快速的操控響應。而原裝帶防傾桿等也增強了車輛的極限反應。不過，原裝產品畢竟對應的是280匹的馬力，要應付450匹激走的話，換裝更高性能的產品必不可少。

防滾架

紅頭

　　首先上場的是Tein MONO FLEX避震。作為一款專為彎路或賽道使用所設計的高運動性能避震。在產品的設計上，該避震以提供精準快速的操控為基礎，具備了單筒式構造、M.S.V構造、16段軟硬同步阻尼可調、全長調整式車高調整構造等技術特性，并帶有專用金屬波子塔頂及防松脫彈簧墊圈等。除了避震，車輛的防傾桿以及頂吧也都換成了更強大規格的產品。

　　制動方面，原廠EVO IX使用的是Brembo代工的前四后二活塞卡鉗，對于原廠動力來說尚能很好把握，但對于該車來說就難免顯得力不從心啦。因此前軸剎車升級為AP Racing六活塞卡鉗+355mm盤片，后剎車盤片升級到330mm。

　　輪圈方面，車主選擇了Plus One，品牌選擇上沿用EVO IX原廠所用的BBS，看得出車主對于BBS輪圈的認可度頗高。輪胎方面，原廠搭配的普利司通RE050A屬于頂級街胎，該車則已經武裝上了專業運動型半熱熔胎--鄧祿普Direzza Z1，規格上也已升級到255/40R18。

　　硬派的外觀

　　有人說，原裝的EVO IX是丑陋的。平心而論，拋離EVO的盛名，EVO IX的外觀吸引力確實不大。不過對于該車，相信這些人一定會投射出贊賞的目光。從視覺效果上看，ARIS的該套碳纖包圍有夠霸氣及硬朗。不過這是次要的，如若僅僅只是花瓶而對性能提升沒起多大作用的話，恐怕沒有多少EVO車主能夠接受。套件包括了前下巴、側裙護板、定風翼、后下擾流、車頂擾流、GT尾翼等等，凸顯空氣動力學性能。另外，發動機蓋及后尾廂蓋也都已更換成了碳纖產品，進一步減輕了車重。發動機蓋還做了開孔處理，既增強了發動機的散熱，也秀出了機頭的紅頂，一硬到底！

輪圈

輪胎

輪胎

前座

輪胎18

儀表

轉速表

儀表臺

音響

　　EVO IX是硬朗的，與EVO IX相比，更為強大的電子系統使得EVO X更為大眾化。當然，我并不懷疑EVO X下場或應對復雜路況的能力，只不過就目前看來，4B11發動機和TC-SST雙離合器波箱依舊成為了EVO X改裝的瓶頸。這也就不難理解為什么目前很難在賽場上看到EVO X啦。在這一方面，或許我們也只能拭目以待啦。