假設一款電動汽車，標稱續航500公里，那么在氣候宜人的季節里，溫柔駕駛，車輛最多實際續航就能到400公里；如果不在意右腳的深淺，按照平時上下班開車的風格駕駛，那么車輛實際最多能跑350公里；

倘若您開著電動汽車上高速，飆到100km/h以上，比如開120km/h，這時候你的車僅能維持實際最多300公里；如果你跑去我國北方，冬天外面大雪紛飛的時候（零下15℃以下），你還是硬著頭皮開電動汽車出門，不好意思，最多250公里就得趴下……

平穩駕駛續航打8折；日常駕駛續航打7折；高速駕駛續航打6折；低溫駕駛續航打5折；這是對電動汽車實際續航的真實寫照。——大家都知道，電動汽車怕低溫，可有多少人會想到，電動汽車除了怕低溫之外，還怕高溫！

電動汽車怕寒冷

那么怕不怕炎熱？

今年，如預料之中，我國各省高溫天數、高溫溫度又一次擊敗了往年，成為新的“高溫衛冕之年”。于是國內有媒體就想到了一個話題：都說電動汽車怕低溫，那電動汽車怕不怕高溫？如果把電動汽車扔到最熱的省份，又會怎樣？

前陣子，國內某媒體就搞過這樣的一次測試。他們在吐魯番試驗中心一次性測試了41款不同的電動汽車。分別測試了高溫可靠性、高溫續航和能耗、空調測試等項目。當然還附加了玻璃隔熱率等測試，但那些并不重要。

然而測試后他們給出的總結，卻引起了我們的注意：在他們以往的實測中，電動汽車在氣候宜人的季節里，實際續航大約能到標稱值的約74%左右，和民間傳說的“平穩駕駛續航打8折；日常駕駛續航打7折”的說法相吻合。

實測證明：電動汽車

高溫下電池電量不受影響

他們今年在吐魯番的“高溫極限考核”后，給出的平均高溫續航基本在官方標稱續航數字的66%左右，看起來明顯短于在氣候宜人天氣下的續航距離（74%左右）。具體原因并不復雜：因為測試是在空調全程開啟的狀態下進行的。

作為全國最著名的汽車“高溫考場”，之前我們介紹過。吐魯番測試中心5~8月份，連續4個月的時間里，日最高氣溫幾乎天天都在40℃以上（避光條件），極端最高氣溫接近50℃（避光條件），地表溫度長時間處于70~80℃之間，降雨對于吐魯番來說是稀罕事……

根據測試方的說法，測試期間，當地最高溫近50℃，正是處于當地一年中最熱的階段。所以全程開空調測試也是必然的（要不然車里的人就該送醫院了…）。這種情況下實際續航依然能到66%標稱值，說明電池至少沒受到高溫天影響。

但新能源車高溫考核中

亂七八糟的故障卻多的嚇人

但在具體的測試過程中，各品牌汽車或多或少的都爆發出一些令人無法理解的故障，包括：輔助駕駛無法使用、自動駐車故障、EPS故障、無法掛擋、虧電狀態下空調不制冷、雨刷失效、轉向燈失效、遠近光調節、觸控屏死機、盲區監測功能受限、觸控屏無反應等。

甚至部分車型在做急加速測試時，電池包已經處于熱保護狀態，電池出力受限而讓加速成績“很難看”。更夸張的是有車輛在做完暴曬測試后直接趴窩，動彈不得的情況發生。反觀測試中，從頭到尾系統穩定，不發生故障的車型和品牌——幾乎不存在！無論是自主的還是合資的……

為什么新能源車空調系統

制冷效果差于燃油車？

更夸張的是，受測的41款車，在空調降溫能力考核中，有26款車的空調在整整開機30分鐘后，才能將車內溫度降低到30℃以內（從50℃降溫到30℃）！這樣的降溫速度遠比燃油車空調慢的多的多！

這是因為電動汽車的特殊結構導致的，現在稍微高端一些的電動汽車，空調系統都非常復雜，叫做“聯合多模式熱管理系統”。其實說白了，就是鋰電池內部的冷卻液管道，會流過一個專門的散熱器（熱交換器），而散熱器的另一頭，和空調管路連接。

新能源車遠不如燃油車成熟

想要普及，還需不斷完善才行

也就是說，夏季高溫時，空調除了要承擔車內制冷的任務之外，還要承擔起為鋰電池降溫的重任！那么空調壓縮機的負擔可想而知！是遠高于燃油車空調的。加上系統極度復雜，這就導致了新能源空調系統的故障率遠高于燃油車相對簡單的空調。

事實上虎哥我自己的那臺新能源車，空調壓縮機因為電腦版先天缺陷，前前后后被召回了3次！而同樣環境下的傳統燃油車在空調方面的表現則要好太多太多。不得不說從2014年“新能源元年”至今，只過去了8個年頭；而傳統燃油車則發展了超過130年！技術成熟度依然無法達到同一水準。