近日，關于AEB的爭論可謂是一波未平一波又起，最終，一場相同環境、相同標準以及多款車型的實測，以阿維塔11完勝、問界M5和小鵬G9、G6墊底收場。

實際上，對于AEB這項功能，是“福兮禍所伏，禍兮福所依”，有的車企調教得保守，有的車企調教得激進，有的追求不誤剎，有的追求不漏剎，有的希望在60km/h保證可以剎停，有的則希望做到80乃至90km/h——蓋因策略不同使然。

既是如此，若說這家的AEB造假，那家的AEB才是最實在，都是過于地絕對了。但無論如何的是，這場大佬掰頭的大劇，最后貌似都以華為贏得勝利而收場。

那么，華為在任何方面，都不能夠被打敗嗎，方方面面都遙遙領先嗎？

在9月中旬，新款問界M7，很多人認為新款最大的亮點是價格，但我認為的是，新款問界M7之所以能夠熱銷，最大的亮點在于“余承東又給賽力斯站臺”了。

需要注意的是，在去年下半年，AITO問界的勢頭非常兇猛，月銷過萬不是難事。然而，2023年伊始，任正非潑了一盆冷水，再次強調“華為不造車，只是幫助車企造好車”——言論一出，賽力斯像泄了氣的皮球，股價急速下滑，銷量亦然。

很多人認為，余承東此前在造車上太過高調，這盆冷水，就是往他身上潑。但是，不久之后，負責華為HI模式的王軍被停職，更勁爆的是，余承東開始全面挑起華為造車大梁。

沒人看得懂華為究竟葫蘆里賣的什么藥，擺在眼前的現實是，余承東再次積極投身造車領域，緊接著，AITO問界再次有起色，且在新款問界M7推出來之后，迅速占領車圈聲量高地。

這還沒完。8月份，阿維塔11鴻蒙版來了，按照以往的月銷，阿維塔11一個月頂多賣千余輛，要知道的是，阿維塔是華為HI模式和長安合作之下的產物，但余承東全面接管華為造車業務后，阿維塔11鴻蒙版上市，一波發酵之后，該車10月份交付了3888輛，相比之前的千余輛，可謂是天壤之別。

有人評價說，余承東是技術出身，但他的特別之處不在于技術上多了得，而在于如何將技術和互聯網融合，并銷售出去。說到底，華為是既有技術，也懂營銷，有的車企愿意與之深度合作，有的愿意合作但淺嘗即止，而有的不服軟，非要碰上一碰。