電動汽車制造成本最高的總成是動力電池組，損壞了動力電池組就要更換。

可是更換動力電池組的成本總是非常高，費用少則幾萬元、多則十幾萬！就在這個黃金周里，有些在外工作生活的人陸續回到家里，其中當然有自駕回來的；而且其中必然有對家里的停車場路況不熟悉的，于是小編就遇到了一個有意思的案例。一臺電動轎車在下停車場的時候沒有注意到損壞的下水道蓋子，蓋子撅起來的一塊把底盤下方的電池組戳扁了一塊；目前電池組內部電芯沒有受到損傷，因為變形量不大且車輛還能正常啟動。

車主當時非常糾結，不知道該如何處理了。

作為汽車行業工作者自然要伸出援手，建議流程是：

通知保險

等待勘察

檢修

定損

給出解決方案

先確定一點，這種情況屬于單方責任交通事故，是可以通過車損險來賠償的；除非停車場存在設計缺陷或管理上存在問題，那么賠償的責任則在于停車場管理方。但是在沒有管理的或免費的公共停車場里，這就屬于責任交通事故了，所以只要有車損險就不用擔心自費更換電池組。

“零整比”又成為問題

就以上述車輛為參考，該車的新車實際價格在10萬左右，可是全新動力電池組總成卻要十多萬元。

車輛已經使用了大約兩年，此時的平均保值率在65%左右，也就是說車輛的實際價值還剩下6.5萬元上下；這就要面對“定全損”的問題了，對于保險公司而言，修車的成本一旦超過車輛報廢而需要賠償的車款，那么保險公司一定原因去定全損、也就是定報廢。

具體到這臺車如果要更換總成，保險公司要多掏四萬元左右，所以大概率會把車子定報廢；可是車主肯定不愿意，因為車輛還是準新車，此時更換車輛的損失很大，能換電池組自然不愿意換車，可是最終還是誰掏錢誰說的算。

是否只能如此，車主一定要承受損失？

在10月之前貌似只能這樣，之后就不好說了。

十月之前出現動力電池組托底導致損壞，一般解決方案都是直接更換總成，零整比達到上述標準就只能定全損換車；可是有些動力電池組只是外部的電池包（殼體）損壞，內部的儲能電池（電芯）、冷卻系統和控制單元的元器件都沒有問題，這種情況下被要求換總成就非常不合理了。

因為一個殼體的代價遠遠低于總成，車主高價更換掉的舊電池組還不是由車主自行處置，而是由汽車制造商回收；很顯然，這些舊的動力電池組拿回去也是換個外殼，隨后再給那些正常質保的車輛更換，里外里只有車主吃虧，什么便宜都讓車企給占了，這合理嗎？顯然不合理。所以中保協終于在近期制定出動力電池組損壞評估方案，中保協是“中國保險行業協會”的簡稱，由其制定的評估方案是車企也要執行的，即便車企不執行，保險公司也自然有維修的渠道和方案。

四個標準：

1級，輕微托底，殼體劃傷，鈑金修復

2級，碰撞或托底，核心單元部分受損、殼體受損，更換部分模組并修復外殼

3級，水淹、嚴重碰撞或托底，殼體嚴重變形、插接件損傷等情況，烘干后檢測修復，依據具體受損程度決定更換模組、修復或更換總成

4級，水淹、嚴重碰撞、托底或起火，更換總成

現在有了詳細的修復方案，動力電池組的損傷不再是外殼有點損傷也要換總成了，也不再是車企說什么就是什么了；損傷的電池組要先經過檢測，外殼有些損傷以目前的技術手段完全可以修復，只要修復標準達到認可，那么修復后的電池組也不應該影響質保和車險承保。

總結：汽車用戶面對制造企業總是屬于“弱勢”，遇到車輛出現問題很難得到及時、有效且合理的解決，所以才需要配套的法律法規；電動汽車的動力電池有很高的價值，并且還有“梯次利用”的價值，汽車淘汰掉的動力電池還能作為能源業或通信業的儲能電池使用很久，亦或者作為電動自行車的動力電池繼續使用。綜合動力電池完整的生命周期來分析，其實動力電池組總成的代價不應該很高，汽車制造商也不應該以此為噱頭來割用戶的韭菜。