我不止一次聽(tīng)到有買家在豐田GR86/斯巴魯BRZ和現(xiàn)代伊蘭特N之間糾結(jié)，按理說(shuō)，喜歡跑賽道和山路的人，都會(huì)毫不猶豫的選擇前面這兩臺(tái)日本硬核跑車；而一臺(tái)前驅(qū)三廂鋼炮之所以能“干擾”到消費(fèi)者的判斷，除了“最便宜進(jìn)口性能車”的身份，其駕駛體驗(yàn)和實(shí)用性，也很好呈現(xiàn)了鋼炮該有的產(chǎn)品力表現(xiàn)。

經(jīng)過(guò)3天山路+賽道的深度試駕，作為第六代GTI前車主，我可以很負(fù)責(zé)的說(shuō)：

伊蘭特N是2024年中國(guó)汽車市場(chǎng)在20萬(wàn)元級(jí)價(jià)位，最值得購(gòu)買的前驅(qū)性能車。

這是一臺(tái)產(chǎn)品力強(qiáng)過(guò)自身品牌、甚至強(qiáng)過(guò)信仰的車型，是現(xiàn)代N獻(xiàn)給賽道和山路的情書(shū)！

就連即將上市的8.5代GTI，只要一汽大眾不摳掉“380TSI”的尾標(biāo)——拿不出和歐版一樣的性能，伊蘭特N將會(huì)在未來(lái)至少3年內(nèi)，統(tǒng)治20萬(wàn)元級(jí)性能車市場(chǎng)。

都說(shuō)伊蘭特N硬核，我覺(jué)得無(wú)論是越野車還是性能車，也無(wú)關(guān)你在越野場(chǎng)地或是賽道中有多厲害，其實(shí)90%以上駕駛時(shí)間都是在日常使用場(chǎng)景。所以，能否滿足基本的代步需求，就決定了這臺(tái)車能有多廣的受眾，甚至決定了消費(fèi)者在購(gòu)車決策的最后階段會(huì)不會(huì)翻盤。

總體來(lái)說(shuō)，伊蘭特N的日常舒適性是令人滿意的，這個(gè)出發(fā)點(diǎn)綜合了硬核的賽道和山路駕駛體驗(yàn)，因?yàn)橥诩ち荫{駛中氛圍拉滿的車型，日常代步表現(xiàn)都不咋地——就好比外國(guó)媒體所說(shuō)的“紐北調(diào)校”系列車型，在日常駕駛中都表現(xiàn)一般。

就前往山路單程2個(gè)小時(shí)的工況來(lái)看，伊蘭特N的舒適性只比高爾夫或普通伊蘭特等十多萬(wàn)級(jí)車型略差，雖然避震行程較短，路感過(guò)于清晰，濾震表現(xiàn)不如常規(guī)的家用車，但高剛性車架在與CDC可變阻尼懸架的組合下，日常駕駛的底盤質(zhì)感還是要比家用車強(qiáng)很多。

可能很多改過(guò)絞牙避震和運(yùn)動(dòng)套裝避震的車友，能夠體會(huì)到我想表達(dá)的感覺(jué)：

這是一套典型的運(yùn)動(dòng)型懸架——日常代步有極佳的車身姿態(tài)控制，整體懸架阻尼存在感很強(qiáng)，但也不會(huì)讓你覺(jué)得顛。特別是在限速80km/h左右的城際快速路上，路基由于常年走貨車，已經(jīng)出現(xiàn)沉降。

然而即便是在這種路況中，以普通模式下伊蘭特N的避震標(biāo)定，處理路面的起伏和高架橋接縫時(shí)，在車身姿態(tài)比較緊繃的前提下依然有著不錯(cuò)的濾震表現(xiàn)。當(dāng)然，短行程避震對(duì)于拋跳的抑制相當(dāng)拿手，高剛性車架換來(lái)清晰的路感，運(yùn)動(dòng)型桶座椅發(fā)泡棉厚實(shí)。

對(duì)于開(kāi)慣性能車的人，我反倒覺(jué)得伊蘭特N的舒適度要比普通伊蘭特更好，只是和GTI的那套DCC相比缺乏厚重感，而伊蘭特N補(bǔ)強(qiáng)29%剛性的車架，同時(shí)會(huì)給到大腦足夠豐富的路面信息。

只有在快速路上開(kāi)啟N模式后，避震可變阻尼標(biāo)定，配合過(guò)于敏感的車架，就會(huì)讓后軸的彈跳顯得尾部不安分，這種駕駛模式切換后的狀態(tài)相當(dāng)硬核——很不適合日常駕駛，卻會(huì)讓你十分期待山路和賽道的駕駛感受。

山路部分有關(guān)eLSD和iDA的體驗(yàn)，點(diǎn)開(kāi)駕仕派的視頻會(huì)有更直觀的了解。而N模式下，伊蘭特N更適合在M擋手動(dòng)模式下體驗(yàn)，只要是轉(zhuǎn)速合理的降擋需求，這具8速雙離合都能應(yīng)對(duì)自如，還可以將轉(zhuǎn)數(shù)維持在3000rpm以上，保證渦輪時(shí)刻都在滿壓Bar，減小渦輪遲滯。

不管怎么說(shuō)，F(xiàn)lat Power發(fā)動(dòng)機(jī)不是以扭矩爆發(fā)見(jiàn)長(zhǎng)，在山路上動(dòng)力請(qǐng)求都很線性可控，不會(huì)有突如其來(lái)的力道打斷駕駛節(jié)奏。全程油溫都控制在110度左右，盡管沒(méi)有專門的機(jī)油和變速箱油散熱器分布在車頭兩側(cè)，但伊蘭特N將中冷器和水箱都盡可能做得更大……

總之，僅是在山路上，就能看出現(xiàn)代N部門的水準(zhǔn)。

而在賽道上，伊蘭特N的溫度控制能力還會(huì)進(jìn)一步放大。下午超過(guò)35度的氣候條件下，我們?cè)谔旄畤?guó)際賽道連續(xù)刷了5圈，出彎基本上全油門狀態(tài)，此時(shí)伊蘭特N最高油溫也沖到過(guò)130度左右，期間除了進(jìn)彎降擋反應(yīng)會(huì)慢半拍，偶爾專屬保護(hù)不能降擋。只要給個(gè)半圈的散熱時(shí)間，伊蘭特N立刻就能將油溫控制在110度附近，對(duì)于時(shí)間就是金錢的賽道日，一節(jié)只有20分鐘，就意味著它能比其他車多刷2圈。

除了抱怨塑料換擋撥片手感欠佳，相比不外掛變速箱油冷、3圈就會(huì)過(guò)熱的大眾DSG變速箱，你會(huì)發(fā)自內(nèi)心的被這款“韓國(guó)PDK” 8速濕式變速箱的傳動(dòng)效率所折服——?jiǎng)恿Σ凰忝停珌?lái)得就是這么暢快。

所以，真正能區(qū)分性能車和家用車的，不是看輪胎有多寬，也不是看加速有多快、馬力有多大，而是在散熱和溫度控制上。