2010年，我家將一輛五菱榮光改裝為汽油/CNG雙燃料車，后備箱里塞著儲氣罐，儀表盤上多了燃料切換按鈕。當時每公里氣費僅0.35元，相比0.6元的汽油成本，每月能省下近千元。但五年后，這臺車重新回歸純燃油模式——儲氣罐年檢費用高昂，加氣站距離越來越遠，維修時找不到適配零件，最終經濟賬算不過來。

如今在成都街頭，仍有部分出租車和物流車保持著雙燃料配置。如東風途逸T5CNG貨車憑借原廠標定的雙燃料系統，在城配市場占據一席之地；躍進小貨車甚至將CNG貨箱車作為主推車型，1730mm可前翻駕駛室、1950mm貨箱的配置直擊城市物流痛點。跑網約車和城際包車的標致301還有大把多。這些案例揭示著CNG技術的生存邏輯：在內陸地區，加氣站與加油站共站的模式降低了基礎設施成本，8萬公里長換油后橋和5年不限里程質保則解決了后市場痛點。

但“改氣”熱潮的消退已是行業共識。2022年成都曾一度叫停“油改氣”，雖然后續政策調整允許規范改裝，但市場風向已變。新能源汽車的崛起徹底改變了游戲規則：比亞迪DM-i插混技術實現油電協同控制精度突破，寧德時代麒麟電池能量密度達255Wh/kg，800V高壓平臺5分鐘補能200公里。相比之下，CNG車型冬季續航縮水20%、加氣耗時15分鐘/次的短板愈發明顯。

政策層面也在加速轉向。深圳規定2025年起新增出租車必須為零排放車型，武漢將加氣站建設納入新城區規劃強制指標的時代已成過去。當充電樁數量突破700萬臺，形成“車-樁-網”協同生態時，CNG技術只能退守特定細分市場。這場能源革命證明：任何技術路線都要經歷“經濟性-環保性-便利性”的不可能三角考驗，而新能源正在用持續創新打破這個循環。