汽車行業的電動化轉型浪潮正席卷全球，傳統巨頭們紛紛通過大規模裁員來應對這場生死大考。

奔馳在歐洲推行的“N+11”裁員補償方案正在內部引起熱議——一位工齡10年的被裁員工可以拿到近6萬歐元的補償金（約合50萬人民幣），而資深管理人員最高可獲得50萬歐元（約合413萬人民幣） 的賠償。

這不僅折射出傳統車企削減成本的決心，更揭示了行業變革的劇烈程度。

據不完全統計，近一年來全球汽車產業鏈裁員人數已超過13萬人，其中整車廠裁員超過10萬人，零部件供應商裁員約3萬人。梅賽德斯-奔馳、奧迪、大眾、福特、日產等國際巨頭均在其中。

這場汽車行業的裁員寒潮沒有地理界限，從歐洲到美洲再到亞洲，主要汽車制造商都在進行不同程度的結構性調整。

歐洲汽車巨頭成為這波裁員潮的重災區。梅賽德斯-奔馳正在推進其有史以來最大規模的裁員計劃，鼓勵約3萬名員工自愿離職。

截至目前，已有約4000名員工接受遣散方案，其中資深管理人員最高可獲得50萬歐元補償金。

奧迪也不甘落后，在今年3月宣布將在2029年年底前裁員7500人。沃爾沃汽車則在5月宣布全球范圍內裁員約3000人。

美系車企同樣未能幸免。福特汽車上個月宣布，其德國科隆工廠將于2026年初裁員1000人，并計劃到2027年底在整個歐洲裁員4000人。

日系車企中，日產汽車的裁員計劃已擴大至總計2萬人，約占其員工總數的15%。

整車廠的寒意正迅速蔓延至上游供應鏈，兩大德國汽車零部件巨頭采埃孚和博世也已宣布大規模裁員計劃。

今年10月初，采埃孚宣布裁員7600人。博世則計劃到2030年底削減約1.3萬個崗位，這一數字甚至超過了許多整車廠的裁員規模。

供應鏈企業與整車廠命運緊密相連，面對整個行業的結構性調整，即使是頭部的供應商也無法獨善其身。

各大車企之所以不惜代價大規模裁員，直接原因是急劇惡化的財務表現。

梅賽德斯-奔馳2025年上半年凈利潤為26.88億歐元，較去年同期暴跌55.8%，直接腰斬。營收方面也下降了約8.6%，從726.16億歐元降至663.77億歐元。

銷量數據更為慘淡。奔馳2025年第三季度全球乘用車銷量為44.15萬輛，同比下降12%。在其全球最大單一市場中國，銷量同比下降27%，創下五年同期新低。

奧迪的情況同樣不容樂觀。2024年奧迪總營收為645.32億歐元，同比下降7.6%；營業利潤為39.03億歐元，暴跌37.8%。交付量方面，2024年奧迪集團交付新車169.25萬輛，同比下降11.8%。

這場大規模裁員的深層原因，是全球汽車行業正經歷從傳統燃油車向電動化轉型的結構性變革。

傳統燃油車市場持續萎縮，而新能源汽車的發展卻未能完全彌補這一缺口。以奔馳為例，其純電車型在2025年第三季度銷量僅為4.26萬輛，在總銷量中占比僅約10%。

更糟糕的是，為了推廣電動車型，奔馳不得不對EQ系列進行大幅降價，降幅超過20%，導致品牌溢價能力持續流失。

全球汽車產業正經歷一場百年未有的深刻變革。當特斯拉用軟件重新定義汽車，當中國新勢力憑借電池技術和智能座艙快速崛起，傳統巨頭的護城河正在崩塌。

裁員13萬人只是這場變革的一個縮影，而非終點。這場涉及數百萬人的行業大轉移，才剛剛拉開序幕。