金秋時節，風云突變。中國汽車市場的銷量桂冠，再次迎來了令人窒息的爭奪戰。

一度被比亞迪奪去光環的上汽集團，正悄然上演一場精彩的回歸大戲。

連續兩個月銷量反超比亞迪，上汽向比亞迪發起了猛烈反擊，一場關乎王冠歸屬的拉鋸戰已進入白熱化。

1. 連續兩個月反超

金九銀十的銷售旺季剛剛落幕，中國汽車市場的排名已然生變。

當紅炸子雞比亞迪在這兩個月，風頭意外被上汽集團搶走。

9月份，比亞迪售出39.6萬臺新車。雖然比亞迪以接近40萬臺的銷量，創下了自己今年以來單月銷量新高，但是與去年同期的41.9萬輛相比，還是下滑了5.5%。

比亞迪銷量同比下滑這一些消息，引發了市場廣泛關注。與此同時，上汽集團“乘虛而入”。

9月份，上汽集團銷量為44.0萬輛，同比勁增40.4%，實現了對比亞迪的反超。

雖然4.3萬臺的領先幅度不大，但這如同一聲春雷，預示著市場格局的變化。果然，剛剛過去的10月份，上汽這場逆轉大戲繼續上演。

今年10月份，上汽銷量45.4萬臺，同比增長13.0%；比亞迪44.2萬臺，同比下滑12.1%。

此消彼長之中，上汽已經連續兩個月實現了對比亞迪的銷量反超。2. 銷冠寶座更迭戰

上汽集團曾是中國汽車行業，無可爭議的絕對霸主。

2006年，上汽集團銷量攀升至122.4萬臺，一舉超越共和國長子）一汽集團，首次成為中國汽車銷冠。

從此之后，上汽集團就穩居銷冠寶座。截至2023年，上汽集團在車市銷冠的寶座上，穩穩地連續坐了18年之久。

不過進入新能源汽車時代，比亞迪乘著時代東方迅速崛起，于2024年以427.2萬輛的年銷量終結了上汽的18連冠。

這場變革不僅是一家企業超越另一家企業，更是一個時代對另一個時代的超越。

不過上汽集團在失去王座后并未沉淪，而是開啟了全面改革。

2024年，王曉秋接棒退休的陳虹，成為上汽董事長，對內調整管理層，對外加速向新能源和智能化轉型，終于在今年實現了對比亞迪的反超。

今年前10個月，上汽累計銷量364.7萬臺，比亞迪370.2萬臺。上汽雖然還是落后比亞迪，但差距依然很小。到年底，車市銷冠花落誰家猶未可知。3. 有三大隱憂暗藏

然而，如果就此認為上汽集團已經王者歸來，顯然不夠客觀，因為上汽存在三大隱憂。

首先，與比亞迪全部都是自主品牌不同，上汽集團銷量中，有很大一部分是由合資品牌貢獻的。

傳統燃油車時代，合資品牌是車市的主流。然而如今的新能源汽車時代，自主品牌已經取代合資品牌成為車市主流。

上汽未來的希望在于自主品牌，而非合資品牌。而上汽的自主品牌——榮威、MG等，相對于其他頭部自主品牌來說，并不算強。

其次，上汽的銷量中，有很大一部分是傳統燃油車，新能源轉型依然需要努力。

比亞迪早就停產了燃油車，其銷量全部由新能源車貢獻。但對于上汽集團來說，燃油車還很重要，新能源車尚不能擔起全部重擔。

上汽的新能源車，主要是由五菱品牌旗下的微小型車貢獻，而在中高端領域乏善可陳。

飛凡品牌功虧一簣，智己品牌算不上一線頭部陣營，上汽的自主新能源板塊尚需努力。

最后，上汽的凈利潤與比亞迪相差甚遠。

今年前三季度，比亞迪歸母凈利潤高達78.23億元，而同期上汽只有20.83億元，這還是前者下滑32.6%，而后者暴漲644.8%的情況。

上汽不僅與比亞迪存在很大差距，而且也比不上長城汽車（22.98億元），甚至還不如后起之秀賽力斯（23.71億元）。

賽力斯抱住華為大腿一飛沖天，從三四線邊緣小廠躋身新能源頭部玩家。反觀拋出“靈魂論”的上汽，喪失了一個好機會。