世界動(dòng)力電池大會(huì)上，長安汽車副總裁鄧承浩的一番話，給燥熱的固態(tài)電池市場(chǎng)澆了盆冷水：“全固態(tài)電池最樂觀也要2030年才商業(yè)化，外界別再拔苗助長。”

要聊透固態(tài)電池，先得搞懂它憑啥被捧為“下一代技術(shù)”。傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池的四大主材是正負(fù)極、電解液和隔膜，而固態(tài)電池用固態(tài)電解質(zhì)取而代之，連隔膜都省了。這一革新在理論上堪稱完美：能量密度能大幅提升，續(xù)航輕松突破千公里；沒有易燃電解液，碰撞起火風(fēng)險(xiǎn)驟降；低溫衰減難題也能有效緩解。也難怪資本市場(chǎng)對(duì)它趨之若鶩，實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)一公布就引發(fā)一輪狂歡。

但實(shí)驗(yàn)室到量產(chǎn)線，隔著萬水千山。鄧承浩透露的行業(yè)時(shí)間表很關(guān)鍵：主流企業(yè)計(jì)劃2027年小批量裝車示范，長安也在其中，但真正商業(yè)化要等到2030年。懂車帝的行業(yè)分析更細(xì)化：2030年前后固態(tài)電池滲透率才可能達(dá)5%-10%，全面替代液態(tài)電池要等到2035年后。

成本和工藝是兩座繞不開的大山。ITBear科技資訊的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前磷酸鐵鋰電芯成本低至0.25元/Wh，而固態(tài)電池最便宜也要1.5元/Wh，貴的甚至達(dá)5元/Wh。原材料更是天價(jià)，硫化物電解質(zhì)每公斤近4萬元，是傳統(tǒng)電解液的千倍以上。工藝上更苛刻，硫化物電解質(zhì)對(duì)濕度極度敏感，量產(chǎn)需全封閉環(huán)境，目前行業(yè)良品率普遍不到70%。

更關(guān)鍵的是，固態(tài)電池并非解決所有問題的“神藥”。消費(fèi)者最焦慮的安全問題，液態(tài)電池也在自我進(jìn)化。2025年4月出臺(tái)的新國標(biāo)要求動(dòng)力電池?zé)釘U(kuò)散測(cè)試“不起火、不爆炸”，2026年7月實(shí)施，主流企業(yè)已提前達(dá)標(biāo)。鄧承浩的觀點(diǎn)很客觀：“開發(fā)出不燃燒的電解液，液態(tài)電池安全性也能根本改善。”

其實(shí)市場(chǎng)對(duì)固態(tài)電池的狂熱，本質(zhì)是對(duì)當(dāng)前技術(shù)的焦慮。國家消防救援局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，新能源汽車火災(zāi)發(fā)生率萬分之2.88，雖僅略高于燃油車的萬分之2，但一旦起火，火勢(shì)強(qiáng)度和救援難度都遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車型。低溫衰減、成本高企等問題，也讓消費(fèi)者對(duì)新技術(shù)充滿期待。

但焦慮不能催生技術(shù)突破。那位不愿具名的電池企業(yè)人士說得好：“外界僅憑實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)就判斷量產(chǎn)臨近，只會(huì)干擾研發(fā)節(jié)奏。”當(dāng)年鋰電池從實(shí)驗(yàn)室到普及用了十五年，成本從1200美元/度降至如今的100美元左右，這個(gè)過程急不來。

值得慶幸的是，行業(yè)沒有一條道走到黑。除了固態(tài)電池，車企和電池廠還在同步攻關(guān)半固態(tài)電池、無鈷正極、不燃電解液等技術(shù)路線。就像鄧承浩說的：“固態(tài)電池是不是終極方案，還存在很大不確定性。”

對(duì)消費(fèi)者而言，更該理性看待這場(chǎng)技術(shù)迭代。當(dāng)下的液態(tài)電池技術(shù)已足夠成熟，20萬級(jí)車型續(xù)航破600公里、快充半小時(shí)滿血已成常態(tài)，安全性也在持續(xù)升級(jí)。與其苦等遙不可及的固態(tài)電池，不如關(guān)注眼前的技術(shù)進(jìn)步。