就在廣州車展開幕的前夜，廣汽集團(tuán)與華為聯(lián)合打造的新品牌“啟境”正式亮相。

這一品牌早在今年8月就已啟動渠道招募，但直到現(xiàn)在才全面揭曉其戰(zhàn)略定位。

從2021年首次“牽手”到2023年“分手”，再到2025年重啟合作并砸入21億成立合資公司，廣汽與華為的合作關(guān)系堪稱一部跌宕起伏的商戰(zhàn)劇。

廣汽與華為的合作歷程，遠(yuǎn)非一帆風(fēng)順。

2017年，同為廣東企業(yè)的兩家巨頭就簽署了戰(zhàn)略協(xié)議，這一時間點(diǎn)比北汽極狐、長安阿維塔都要早。

2021年，廣汽埃安宣布與華為“聯(lián)合開發(fā)”高端SUV車型AH8，計(jì)劃投資近10億，搭載華為全棧智能技術(shù)，并計(jì)劃在2023年量產(chǎn)。

然而，在AH8量產(chǎn)前夕的2023年3月，廣汽突然發(fā)布公告，將項(xiàng)目從“聯(lián)合開發(fā)”降級為“自主開發(fā)”，華為變成了普通供應(yīng)商。

廣汽集團(tuán)高層曾公開吐槽：“華為價格太高，我們毫無議價能力！”

促使廣汽回頭與華為“復(fù)合”的，是日益嚴(yán)峻的銷售形勢。

2025年的廣汽，用“慘”字形容毫不為過。單看7月數(shù)據(jù)：集團(tuán)總銷量11.95萬臺，同比降15.38%。

曾經(jīng)的“利潤奶牛”廣汽本田，僅賣1.6萬臺，同比暴跌51.81%，近乎腰斬。寄予厚望的埃安，銷量2.11萬臺，同比降25.32%。所以，再不求變，廣汽就會面臨生死存亡。

啟境品牌的最大亮點(diǎn)，是創(chuàng)新了華為與車企的合作模式。

華為將其最核心的研發(fā)、造型與營銷資源前置嵌入，與廣汽深厚的制造功底和供應(yīng)鏈體系進(jìn)行“零延遲”的化學(xué)反應(yīng)。

這種被稱作“嵌入式協(xié)作”的模式，意味著華為與廣汽團(tuán)隊(duì)已在廣州合署辦公近一年，幾百名研發(fā)、產(chǎn)品、營銷、財(cái)經(jīng)專家共同作戰(zhàn)。

在華為體系內(nèi)，余承東率領(lǐng)的“五界”與徐直軍主導(dǎo)的車BU推出的“境”系列雙軌運(yùn)行，引發(fā)了業(yè)內(nèi)對“境界內(nèi)戰(zhàn)”的猜測。

但事實(shí)上，兩者不是競爭，而是協(xié)同拓局。兩者雖模式不同，但目標(biāo)一致。

“界字輩”作為華為主導(dǎo)的“嫡系部隊(duì)”，需要華為投入大量的渠道資源和營銷精力。

而“境字輩”則由車企負(fù)責(zé)銷售與渠道，不進(jìn)入華為終端門店銷售。

這樣做既避免了華為渠道資源過度緊張，又能快速擴(kuò)大華為技術(shù)的市場覆蓋面。

啟境首款車型計(jì)劃于2026年年中正式上市。

這種模式能否獲得市場與消費(fèi)者的認(rèn)可，答案很快就會揭曉。