“怎么看這些‘鬼火少年’？”

“忽然想到另一個話題。”

“什么話題？”

……

在與一些朋友走在鬧市區的時候，一群騎著改裝電動車的“鬼火少年”一閃而過；目前時速不會低于60km/h，并且車上裝著揚聲器，播放著惡俗的D曲，后排的小姑娘和前排的小伙子搖頭晃腦且沒有一個佩戴安全頭盔……每每面對這一幕的時候，筆下都在寫如何預防青少年交通違法行為的內容；但是今天忽然想到另一個話題，那就是新能源汽車設置5秒加速紅線是否有意義。

有意義嗎？

此次修改的《機動車運行安全技術條件》是要求新能源汽車在默認工作模式下，百公里加速不得超過5秒。也就是說車輛通過簡單的切換ECO、NORMAL、SPORT三種模式，即可瞬間切換到高性能模式或運動模式，百公里加速該是3秒還是3秒，該是2秒還能達到2秒。

如果進行這樣的設置會有用的話，這些“鬼火少年”又當如何解讀？

一輛限速僅25km/h的電動車，在這些年輕人的手中會進行復雜的、高成本的改裝；為了讓車輛有更強大的動力，水冷電機、鋰離子電池和高壓控制單元都會往車上安裝——為了讓性能足夠強，諸多年輕人甚至愿意去進行這樣的改裝；那么同樣的年輕人面對僅需要通過按鍵、撥桿甚至語音控制即可切換高性能模式的汽車，默認工作模式對性能的約束真的有意義嗎？

或許這樣的技術要求可以避免一些因錯踩加速和剎車踏板導致的交通事故，但這本就是小概率的情況。

諸多與高性能電動汽車相關的交通事故發生于激烈駕駛或危險駕駛的過程中，是主觀駕駛意圖導致的后果。所以關于性能限制和默認工況的修訂，筆者的觀點發生了一些變化，對于這個方案不太能認同。

依然建議與其約束汽車不如約束駕駛人。

青年司機的交通事故率一度呈上升趨勢。

而電動汽車（含混動車型）的用戶平均年齡是偏低的，也就是說是年輕的司機加上高性能汽車的組合，對于交通事故率產生了一定程度的影響。但是車輛本身是沒有問題的，因為駕駛心態更為成熟的人也會使用此類車輛，如果限制車輛性能實際也是對于這一部分司機的不公平。

與其限制車輛性能或進行特定模式的性能約束，不如直接約束駕駛人。

建議方案依然是改變駕駛證申領和使用規定，對應駕駛證應當有C1、C2、D、E。

這些駕駛證對應的準駕車型包括小、微型載客車，各類摩托車，其中有大量價格相對適中或低廉的高性能車；客觀上只有少數年輕人具備駕駛高性能車的技術與心態；所以建議為這四類駕駛證分級，比如C1要分為三級：C1-1，C1-2，C1-3。

首次申領只能取得C1-1駕駛證，準駕車型不變，但準駕車型最大功率不得超過100kW或150kW；不允許其在駕駛技術和心態不成熟的階段里駕駛高性能汽車，這樣就能有效避免其發生激烈駕駛或危險駕駛等情況。

取得駕駛證的三年內如果沒有發生重大交通事故，駕駛證沒有記12分的記錄。

三年后自動升級為C1-2，準駕車型動力限制提升50kW或100kW。

以此類推，直到C1-3封頂。

C2/D/E也可以這樣設置。

年齡、經歷和心態是同步增長、沉淀與成熟的，把高性能汽車交給年輕人和中年人，其在完整的使用周期內的交通事故率大概率會存在明顯差異。但是限制車輛性能又不現實，否則會影響汽車廠商的研發熱情和產業發展；那么唯一可行的方法就只剩下約束駕駛人，類似的方案不是筆者獨創，在海外部分國家或地區是有先例的，目前看來也確實取得了不錯的效果。

當然也有不需要駕駛證分級卻也能做到道路秩序井然的國家或地區。

比如日本，可是日本的交通違法行為處罰力度非常大，相較于國內的12分記分制和學習可免除6分的實際18分制而言，國內對駕駛人駕駛行為的約束力度實際是非常寬松的。

在這一前提條件下，對于年輕駕駛人的進一步約束應當是有必要的。

以上僅為筆者個人觀點。