當中國新能源汽車滲透率突破 56%，市場早已告別增量競爭的藍海，邁入存量博弈的深水區。

燃油車時代的市場格局被徹底顛覆 —— 自主品牌憑借本土化優勢與技術迭代，以 70.8% 的新能源市占率占據絕對主導，而主流合資品牌的份額僅為 3.2%。

曾經風光無限的合資車企，正集體遭遇 “燃油車下滑、新能源滯后” 的雙重擠壓，北京現代正是這一群體的典型縮影。

從年銷 114 萬輛的巔峰（2016 年）到 2025 年前三季度僅 8.08 萬輛的慘淡業績，北京現代的市場份額已萎縮至 0.5%，產能利用率不足 15%，經銷商網絡從 700 余家銳減至 200 余家。

燃油車銷量持續滑坡的同時，其新能源轉型步伐明顯滯后：2024 年全年停售新能源車型，直到 2025 年 10 月才推出首款基于 E-GMP 純電平臺的車型 ——EO 羿歐，而此時自主品牌已完成 “經濟型 - 中端 - 高端” 的全價位產品布局。

這款被寄予 “破局厚望” 的新車，承載著北京現代 “智啟 2030 計劃” 的核心使命，也成為合資品牌新能源轉型的關鍵試金石。

2025 年 10 月 29 日，北京現代在煙臺舉行盛大發布會，EO 羿歐正式上市。這場被定義為 “在中國、為中國、向全球” 戰略落地起點的發布會，不僅有重量級高層站臺，產品賣點也還可以。

平臺與性能：基于現代全球領先的 E-GMP 純電平臺打造，提供兩驅 / 四驅兩種驅動形式，CLTC 純電續航最高可達 722km。

配合 “現代連續三年穩居全球汽車銷量前三” 的品牌背書，北京現代的這場轉型攻勢，看似準備充分、誠意滿滿。

官方指導價：11.98萬元-20.48萬元。還搭載高通驍龍8295芯片和L2級輔助駕駛系統。

然而，市場用冰冷的數據給出了回應。

第三方平臺數據顯示，EO 羿歐上市后首個完整銷售月（2025 年 11 月）的零售量僅為 221 輛。這一成績與同價位自主品牌車型動輒月銷過萬的表現形成刺眼對比，更與北京現代的戰略期待相去甚遠。

更值得玩味的是銷量數據的 “沉默”：北京現代已長期未公開月銷量，即便 EO 羿歐這樣的戰略級新車，官方也未披露任何銷量信息。

其股東北汽集團的銷量公告中，僅提及自主品牌與集團總銷量，對合資板塊的業績諱莫如深。

這種集體 “失聲”，無疑從側面印證了銷量不佳的現實 —— 對于亟需提振信心的轉型之作而言，這樣的開局堪稱 “出師不利”。

北京現代EO 羿歐的開局遇冷，原因幾何？

這場開局遇冷的突圍戰，不僅是北京現代的生死考題，更是所有合資車企在新能源時代必須面對的轉型陣痛。