我的對手是自己 測試凱迪拉克CTS COUPE

外觀：凱迪拉克式的鉆石切割

凱迪拉克是一個承載著美國豪華車歷史的品牌。它誕生于1902年，至今已走過一個多世紀（查成交價|參配|優惠政策）。雖然在中國，在豪華車領域不如德國三大玩家，但在很多上世紀（查成交價|參配|優惠政策）八九十年代成長起來的朋友眼中，凱迪拉克或許給他們留下了許多不可磨滅的懷舊記憶，創造了許多歷史經典。凱迪拉克也是一個崇尚設計的品牌，鉆石切割的車身讓人印象深刻，比如今天的CTS COUPE。

CTS COUPE只有一款車型，在國內售價56.8萬元。目前只有一種配置。說白了就是CTS的轎跑車版。最大的區別在于尾部造型的變化，所以前臉看起來和轎跑版幾乎一樣也就不足為奇了。即便如此，它在交通流中仍然能吸引人們的注意力。凱迪拉克并沒有把CTS COUPE的前臉設計得那么奇怪，但縱橫交錯切割直線的品牌特色，讓它明顯區別于“主流”車型。

歷史上，凱迪拉克的車標不是現在的麥穗，而是字母V，環顧CTS COUPE的整個車身，很容易發現V字形，甚至輪轂，可以算是對經典的一種尊重和延續。當然，作為一款美系車，鍍鉻裝飾是不可或缺的，但在上面并沒有積累。各處的鍍鉻裝飾恰到好處，但卻讓整車看起來更加精致。

3.6排量CTS COUPE雖然不是純性能車，但下方兩側的進氣口不是擺設，卻能真正起到空氣導流的作用，為制動盤降溫。

凱迪拉克CTS（查成交價|參配|優惠政策） COUPE最大的吸引力在于“COUPE”。緊張的側線挺括利落，性感的上翹臀部遠比車頭更有魅力，從整體到細節都向人們傳達了凱迪拉克式的鋒芒。畢竟是COUPE版本，比轎跑車型或多或少強調了一些運動，從輪胎就能看出來。Coupe版本的后輪尺寸突然升級到了275mm的寬度，19英寸的光澤感輪轂也與車身很貼合，但3.6L發動機突破后輪抓地力依然不難。

有沒有注意到CTS COUPE的側面異常扁平？事情是這樣的。除了直切平面讓其顯得平整之外，隱藏式開門裝置和B柱也增強了這種效果，而且電子按鍵開門方式也很科技，是非常難得的設計。如果有一天開門裝置壞了，可以通過后備箱機械解鎖，但前提是鑰匙必須能遠程打開后備箱，以防鑰匙沒電？你什么也做不了，但這樣扛下去的概率幾乎為零。如果有一天車門壞了，鑰匙沒電了，我想你可以買彩票試試運氣。因為按鈕控制開鎖，所謂的鎖車就是按鈕不起作用，車外遙控鎖車時幾乎沒有聲音，這讓我在習慣機械鎖車時有點不舒服。

從側面和后面看，這是CTS COUPE最美的角度。它不僅有性感的臀部，還有同樣迷人的尾燈。其實尾部有更多的V型元素，就連尾燈內部的設計也不放過。我不否認CTS COUPE的尾部對稱，但是把排氣管放在中間可能會帶來一些小麻煩。如果不關發動機就打開后備箱，不注意就會被廢氣燙傷。估計燒一次就沒有第二次了。買不起就躲不起。總的來說，我不能保證每個人都認為CTS COUPE外觀漂亮，而且它肯定有吸引人的特點，至少我認為它很漂亮。

內飾：與三廂版車型相同

凱迪拉克CTS COUPE的內飾體現了美式氛圍，黑色與銀色的結合將運動與時尚結合在一起。雖然和轎跑版沒有區別，但是習慣了奔馳、寶馬、奧迪等家庭內飾，再去摸摸凱迪拉克就有些新鮮了。

中控臺采用真皮包裹，感覺像是在硬塑料外面蒙了一層皮，沒有同價位的歐美車型那么講究。CTS COUPE的方向盤稍微缺乏運動感，但手感不錯，而且還采用了電動調節。雖然這在凱迪拉克上算不了什么，但和同價位車型相比，擁有這樣的配置還是值得一說的。方向盤后面有一個換擋“撥片”，但這只能算是換擋按鈕，只有一個手指大小，所以用起來缺乏運動感。

儀表左側的幾個按鈕是車輛的行車電腦顯示屏或功能設置。乍看之下，圖標讓人覺得有些迷惑，一個按鈕看起來像是偏航助手提示，其實只是行車電腦信息。

中控臺的大面積銀色裝飾不是塑料，而是鈦鎳金屬材質，質感和檔次更好。CTS COUPE的做工不像美系車傳奇那么粗糙，手感的觸感和細膩度都相當到位。中控液晶屏分辨率很高，字體大，看著舒服，可以“兩級開啟”。摔倒后，還有一條簡單的信息可以顯示聲音。音頻區有很多按鈕，不適合第一次使用。中央大屏的部分功能只能觸摸，三個旋鈕都不能選擇。個人覺得在人性化方面有點不夠。

CTS COUPE的分區空色調分別指向左右乘客，有單獨的小屏幕和控制按鈕。50萬以上車型的配置基本沒有遺憾，但座椅通風功能在同價位車型中并不太常見。

CTS COUPE的無鑰匙啟動不是按鍵式的，而是類似于普通的點火鑰匙。有人覺得不按鍵就有檔次，但我覺得這沒什么，反而更符合人們的傳統使用習慣。凱迪拉克CTS COUPE配備了電子手剎，與轎跑版的腳剎車相比是一個升級。

乘坐：后排不是雞肋

進入CTS COUPE的車廂時，我習慣性地系好安全帶，發現用手很容易夠到，和普通車差不多，因為安全帶的下固定點很靠前，一些沒有推動裝置的COUPE車系安全帶非常吃力。這也是CTS COUPE的人性化設計，但也會帶來一些尷尬:

雖然COUPE車型后排的使用率極低，但如果乘客需要進入后排，安全帶只會停在“入口”。如果你不小心下車，你可能會絆倒，所以上下公共汽車時要非常小心。

CTS COUPE的前排空有些壓抑，但這不能完全認為是劣勢，因為似乎大多數跑車車型都會這樣。畢竟它的軸距是2880mm，而且前排座椅的靠背設計得比較薄，所以后排空的空間并不是很局促。我身高178cm，調整到了一個合適的駕駛位置，所以坐在后排座椅上剛好沒有余量，但也不擁擠。

原來，天窗不算太小。由于屋頂下行線的影響，只能打開一個小裂縫。上圖已經是CTS COUPE天窗的最大開度，其實是萬不得已的遺憾！

車內的儲物間空顯然不是它的重點。只能達到足夠的標準。當然，我們不能按照家用車的標準來要求COUPE車型。后備箱也是如此，足夠放入一個大行李廂。我想大部分人都不會介意這個，但是液壓挺桿還沒用50多萬。關鍵是它使得已經很小的后備箱/[/變得。

●全文摘要

凱迪拉克CTS COUPE在一些細節上還是有一點欠缺的，但是和它漂亮的造型和設計相比，并不是致命的缺陷。凱迪拉克似乎并沒有得到中國所有人的認可。其實也是一個有著豐富文化底蘊的品牌。在相同的價格范圍內，CTS COUPE的吸引力絲毫不亞于奧迪A5等車型。在購買這類車型的人群中，消費者更關心自己車型的獨特性，性能等因素是次要考慮因素。除此之外，這款搭載3.6L發動機和電磁感應懸架的車型在性能方面也不會讓人失望。如果你只是抱著這樣的想法，CTS COUPE這種獨特的美式感覺應該正好迎合你。如果你愛上了它，你也一定期待它的動態表現。我們將在未來幾天向您展示它的性能。

駕駛感受

Coupe這個詞是法語單詞Coupé，由couper演變而來。原意是指19世紀的一輛貴族馬車，把前貨艙切掉后只剩下一排座位。20世紀50年代，一些制造商稱之為敞篷轎跑車。20世紀60年代，它成為2+2布局硬頂跑車的專屬術語，將汽車的實用性與跑車的流線型外觀相結合，也被稱為轎跑車。

在國外，轎跑車作為一種細分市場車型，針對的是既需要日常載人使用，又需要時尚的人群。但在國內，這類貴族車卻被跑車的邊緣所掩蓋。在大多數人眼里，要么花大錢買跑車；要么老老實實買豪車，Coupe總覺得不倫不類。正是這種片面的思維，使得轎跑車從來沒有多大作為。只是早年的現代酷派（查成交價|參配|優惠政策）和深入人心的大眾CC（查成交價|參配|優惠政策）、奧迪A5、捷豹XF等少數車型。

凱迪拉克CTS本身就是一款極具個性的跑車，新推出的3.6升COUPE版本更是將個性發揮到了極致。售價超過50萬元的Coupe本身就別無選擇，凱迪拉克獨特的行為讓它根本沒有競爭對手。這樣的價格，你是想要一款與以往不同的全新車型，還是糾結于低20萬的3.0車型？恐怕不難回答。所以CTS COUPE的對手不是別人就是自己，要做的就是超越自己。

外觀方面，其犀利的美式個性足夠火爆，后排座椅也不比轎跑版差多少，只留下動力部分的評價，讓我們期待它的最終表現。

●駕駛體驗

或者是發動機CTS 3.6上屢獲殊榮的311 HP直噴V6；變速箱仍然是帶換擋撥片的六速自動手動變速箱。雖然FE2和FE3級別的最初概念已經被稀釋，但懸掛系統仍然是根據僅次于CTS-V COUPE的標準構建的。

以374牛米的最大扭矩對抗1.8噸的重量，似乎前者贏得了一場大勝利。不過有了預留訓練的變速箱，加上前245、后275的超寬輪胎，加速初期還算平穩，輪胎也不躁動。這輛車更像是被拖動的開始，而不是被彈射出去，沒有野獸上半身那樣的震撼。當你抹去這種沖動，細細把玩，你會覺得大排量自然吸氣帶來的動力不僅充沛，而且微妙，你迫不及待油門上的每一個刻度都有相應的力量支撐。當然，這種感覺可能不是每個人都有，但相比突兀的渦輪增壓，大排量V6更適合這種豪華導向的車。

即便如此，這款車的中段加速能力確實不凡。行駛中踩下油門，源源不斷的動力通過后輪從發動機噴涌至地面，能激發出明顯的推背感，讓整個過程酣暢淋漓。扎實而強大的中段加速能力是3.6升車型的魅力所在。

ZF的速度跟隨動力轉向系統為車輛提供了更精確的轉向，但不得不說，強大的動力幫助車輛失去了一些靈活性。大角度轉彎時，需要用力轉動方向盤，以抵抗前245寬輪胎的阻尼和摩擦；在小角度換線的過程中，也需要一些努力來修正方向。這可能是美國汽車不可磨滅的特點。

前比爾斯坦；；后薩克斯減震器總成聽起來足夠吸引人，但實際性能并不像宣傳的那樣以運動為導向。汽車沉重的懸掛會讓你覺得它足夠深，非常安全。深沉、纏綿的減震減震背后，在穿越溝渠時依然能感受到些許的柔軟和舒適，而不是一味追求硬邦邦的路感，這是它帶給我們的另一面，值得肯定。但這種懸浮訓練只能算是硬中帶軟，不能算是強硬，因為它的過濾動作還是能感覺到一點拖沓和被動，與傳統意義上的跑車應有的整潔和挺括還是有一定差距的。

在充滿連續彎道和頻繁起伏的山路上，3.6升自然吸氣發動機展現了其線性的一面。雖然在六速自動手動變速箱做出正確響應之前還是會有一點猶豫，但充沛的扭矩輸出還是彌補了一些挫敗感，讓曲線前的直線加速毫不猶豫，足夠平順。出色的中段加速能力在上山途中非常強大。這種靈活的加速過程是渦輪增壓學不來的，尤其是在山路上。

穩定的底盤懸掛和超寬的輪胎，很容易讓你在彎道放松警惕，不想用力踩剎車踏板。這時候如果真的讓車輛自由發揮就沒有問題了，因為后輪軸限滑差速器和電子穩定程序會果斷介入，在離極限還有很大一部分空之前，大腳就會被清除。如果不是在碎石路或附著力低的濕滑地面上，你很難讓后輪超過它的抓地力極限。

所以，看起來這輛車的整體訓練并沒有100%與制造商推廣的運動相一致。然而，不可否認的是，它自身的品質為它贏得了很多面子。整體性能與同排量的CTS轎車沒有區別。

性能測試及總結

●0-100公里/小時加速試驗

在全油門起步的瞬間，強大的扭矩幾乎讓后輪突破抓地力極限，但最終車身依然穩定不吵，用從容二字來形容一點都不夸張。3.6發動機爆發的G值只有0.6g，相比之下并不完美，但持續一秒多的爆發力峰值說明變速箱介入太多，發動機還有很大的潛力可以挖掘。

移動換擋要求變速箱在做決定前稍微思考一下，在全加速時，變速箱的換擋動作變得果斷利落，這一點從平順流暢的速度曲線就可以證明。

最終加速時間固定在6.97秒，距離官方的6.5秒還有很大差距。與之前測試的CTS轎車3.6車型的7.4秒相比，0.4秒的差距已經非常明顯，即使拋開外部因素，CTS COUPE的優勢也能顯現出來。這與COUPE車型減重60公斤有關。

●100-0公里/小時制動測試

由于車尾較短，全制動時重心前移，而減震器支撐有限，車身點頭明顯。但不要被這一幕騙了。制動初期強大的制動力使G值超過-1.1g，之后有一定程度回落，但整體仍能維持在-1g左右。39米內停一輛1.8噸重的車，非常滿意。其中，前245和后275寬胎的強抓地力應該貢獻不小。

●繞樁試驗

在繞樁的激烈測試中，車的懸掛表現出強硬的一面，側傾幅度不是很大。這樣的車身基本不可能追求流暢的姿態和節奏。沉重的轉向和偏心的重心偏移大大降低了操控性能。

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●總結

通過測試，我們發現CTS COUPE與廠家強調的運動還是有一些偏差。但不可否認的是，3.6 V6充沛的動力會為你激情的每一次釋放做好充分的準備，出色的中段加速能力讓你有足夠的信心大膽揮霍發泄。受車身笨重的影響，其操控性能很難表現出色。懸掛系統在舒適性和支撐性之間找到了平衡，但它真的與運動無關。與同排量的轎跑車型相比，這款車的加速確實略有提升，而其他車型似乎沒有太大差別。

總的來說，CTS COUPE雖然在外觀上有了很大的突破，但骨子里還是被豪華、舒適等條件所束縛，并沒有完全改變。不過這也是事實，因為Coupe不是GT，也不是超級跑車，可以滿足日常使用需求，融入一些運動元素。這是它的正確定位。CTS COUPE原本沒有對手，但它為CTS 3.6車系提供了與眾不同的新選擇。如果你很愛CTS但又抱怨宣傳不夠，CTS COUPE應該能滿足你的嘴。

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車型參數

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