后浪推前浪？新老寶馬3系全面對比測試

“弄潮兒”誕生

作為一款經典又受歡迎的車型，2021年換代的寶馬3系（查成交價|參配|優惠政策）至今仍是輿論焦點。關于它，我國汽車行業有相當多的內容，從試駕測評、導購測試到同行評議。相信大家對此都有充分的了解。所以，今天，讓我們做一些不同的事情。讓我們來看看新3系和它的前輩之間的較量。在本次對比測試中，我們將通過實測數據向您展示新老3系的差異。新3系列是進步還是退步？

“超級測試”是我們2021年全新的系列測試題目。除了全方位的測試數據外，還將涵蓋包括自行車、多車在內的多種測試，視野犀利、清晰、直接。車型的選擇非常簡單，熱門和高銷量的車型將成為主角。往期回顧:別克昂科旗（查成交價|參配|優惠政策）vs大眾途觀，日產Sylphy vs大眾朗逸（查成交價|參配|優惠政策），奧迪A6L（查成交價|參配|優惠政策）與寶馬5系（查成交價|參配|優惠政策）對比測試。

這次對比的兩款車分別是2020款325Li M運動夜行服和2019款320Li時尚版車型。在這里，我們為舊的3系更換了當代M運動套裝的輪圈和輪胎，以確保對比測試盡可能公平。

寶馬3系 2019款 320Li 時尚型車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價31.68萬 寶馬3系 2020款 325Li M運動曜夜套裝車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價36.39萬

我不想詳細談設計。你自己看吧。我只說兩件事。首先，新3系列的尺寸增加了。再加上設計風格的改變，看起來很魁（查成交價|參配|優惠政策）梧。甚至在街上把遠處新買的3系誤認為5系。第二，你要意識到，從F時代開始，3系變得更年輕、更時尚，以至于出現了320Li M運動套裝。在F時代的生命末期，推出了M運動夜行服，3系完全裝上了“改裝汽車濾鏡”。近年來，潮流文化在中國大放異彩，一些綜藝節目也火上澆油。3系年輕化的趨勢符合大眾審美趨勢。

相比外觀，我覺得內飾設計真的很難調整。寶馬3系從E36繼承到F35，但在新的3系中徹底被打破。一切都向電子科技靠攏，邁出了很大的步伐，拋棄了一些經典元素，接受程度因人而異。

老的3系車系統一直是iDrive 4，操作方便，但是缺少手機互聯功能，藍牙版本太低，導致聲音延遲明顯，無論是微信語音還是視頻播放，體驗都不好。不過2021年的老3系列搭載了iDrive 6系統，支持無線Carplay。3系車主長期以來的痛點徹底治愈，備受好評。在全新3系上，車輛系統升級為iDrive 7，功能更豐富、更全面。

新款更舒適，可后備廂表現是槽點

新款3系座椅更加舒適，寬大厚實，墊料充足，在舒適頭枕的加持下，整體性能比老款3系更強。騎行空方面，兩車前排表現相當，后排表現略有不同。新的3系縱空車廂更好，但由于座椅更厚，腿部空車廂略有減少。此外，兩車后排座椅均采用“劇場式”設計，后排座椅高于前排座椅，腿部得到充分支撐。缺點也是存在的。兩者都是直背座椅，一定程度上影響了舒適性，尤其是失去了這么好的座椅的新3系。

■天窗比較

■存儲空之間的比較

儲物從來都不是BBA中型車的強項，但老款3系在這方面就差了，儲物格少。新系列3雖然改進不多，但也改善了老用戶的痛點。主要有三點。一是增加了門把手處的儲物格，體積雖小但值得稱贊。其次門板的儲物格更寬，還設置了水杯專用空間，非常實用。三是中央扶手箱體積增大，備受好評。

■干線空之間的比較

老款3系后備箱的地板可以打開，下面有隱藏式儲物格，后排座椅可以放下。空非常靈活，對于經常逛宜家或者喜歡滑雪的人來說是必備單品。另一方面，新3系靈活性小，沒有隱藏式儲物格，后排座椅放不下，完全是退步。

老3系“顏面掃地”？

對于日常駕駛，我認為可以分為四個維度:轉向手感、動力響應、NVH和懸掛感。請注意，我們在這里談論的是日常駕駛、鍛煉和操縱。我們以后再談。

寶馬3系在E90后期迎來了電子助力轉向，感覺輕了很多，一度讓忠實用戶難以適應。然而，在F35 LCI，轉向手感得到了很大的改善。在這次測試中，2019款320Li感覺更重更豐富，而新3系則輕了很多，依然精致，更容易操作。

出色的動力響應一直是寶馬的優勢。由于采用了Valvetronic技術，發動機油門在某些工況下可以完全打開，油門內外都可以是真空，從而提高了動力響應。3系動力響應好，油門踏板的反饋非常細膩，可見技巧。相比之下，新3系油門踏板在起步階段有空位，精細度和響應速度稍遜一籌。

NVH性能與預期相差不大，新3系車內的靜謐性終于達到了同級中上水平。老3系列的胎噪和風噪都很大，一直被詬病。實測數據強烈支持主觀感受，新3系在常用速度區間優勢明顯。

新系列3的軟懸掛是更舒適的公路性能，這不是秘密。面對高頻小振幅的振動，身體波動越來越小，越來越平穩。另一方面，在舊的3系列中，懸架更硬、更靈敏。面對同樣的高頻小振幅振動，身體波動更大。

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減速帶測試分為對稱布置和非對稱布置，分別在20km/h、30km/h和40km/h三種速度下進行體驗，明顯可以感受到新3系懸架更柔和更貼地，彈簧恢復過程更自然更柔和，舒適性明顯強于舊3系，車身晃動更小。相比之下，老款3系的濾振能力較差，傳遞到車身的振動更明顯，但懸架很緊，即使在高頻振動中也沒有松動的振動。總的來說，新3系的舒適性取向對大部分用戶是有利的，寶馬的調整是用戶“投票”的結果。

在加速測試中，新3系列以0.5秒左右的優勢勝出。兩車起步狀態幾乎相同，接近3000轉時兩個發動機都能“彈射”。新3系多出來的30N m作用明顯，獲得更好的加速效果也就不足為奇了。不僅如此，新3系在中途加速時也有小優勢。看看184馬力的B48，真的很有感情。有些廠商的184kW不如寶馬的184馬力快。

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兩車剎車腳的感覺有區別。老3系硬，新3系軟，制動力釋放快。連續十次剎車沒有明顯衰減，比較穩定。最終新3系取得了更好的成績，達到了優秀水平。

操控風格向過去說再見

先說明車身前后配重和轉角重量的意義。這些數據有什么用？車輛行駛時，載荷會圍繞滾動中心運動，運動方向與車輛的動態行駛趨勢相反。合理的車身重量可以平衡車輛動態時的輪胎負荷，在一定程度上保證輪胎抓地力。這也是寶馬3系、凱迪拉克CT5（查成交價|參配|優惠政策）等車型追求50: 50配重的原因。此外，根據官方的說法，新3系的重心比舊3系低了10毫米，輪距也增加了，這些都是對操控有幫助的變化。

至于角度配重，主要影響車輛左右轉彎時的動態一致性。如果角重不平衡，左右轉彎的特性可能不同。當然，這些理論只是懸架幾何的一角，一輛車的操縱品質與前后配重沒有絕對的關系。例如，保時捷911（查成交價|參配|優惠政策）的配重約為4: 6。總結起來有兩句話:合理的配重可以獲得控制，但不代表合理的配重一定要控制好。

我們來看看測量數據。兩輛測試車都處于半油箱油狀態。由于尺寸更大，配置更高，新3系比舊3系重36公斤左右。配重前后，空載荷為51.6%:舊3系為48.4%，新3系為51.9%: 48.1%，兩者幾乎相同，新3系的角重平衡更好。

剛才測的是空負載狀態，但畢竟車是開的。如果你坐在駕駛座上會發生什么？說白了，不管是老3系還是新3系，前后配重和角重幾乎沒有變化。原因很簡單，因為3系一直采用短前懸架的設計，使得座艙幾乎位于中線，前排乘客對前后配重影響不大。寶馬在設計之初就充分考慮到了這種情況。

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

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新3系的轉向比舊3系小，導致車頭響應更快。因為懸架更軟，重量傳遞會更多，外輪承受的載荷也會更大。當懸架壓縮到極限時，會彈起，輪胎負荷會發生變化，抓地力會浮動，會使車尾打滑更多。

老3系前部的響應稍慢，轉向真的不夠直接，卷樁時指向性問題被放大。但是車身的隨動性很好，車頭和車尾一致性很高，沒有斷線的感覺。與新3系相比，舊3系的車尾并不活躍。另外，當車速逐漸增加時，老3系會有一些轉向不足。

在彎道測試中，我們邀請了的知名司機王濤，他將駕駛兩輛車以相同的速度和相同的路線通過相同的彎道。通過王濤豐富的駕駛經驗，給出結論。

主觀上，老3系車尾“死氣沉沉”，加上更重的轉向手感，給人很強的駕駛信心，甚至更強的運動感。但運動感和駕駛信心是駕駛員的主觀感受，不能代表一輛車的真實水平。新款Series 3之所以讓人覺得操控性越來越差，是因為懸架太軟，支撐有點少，導致側傾比較大，主觀上會讓人沒有信心。再加上缺少了后輪軸的防側傾桿，車尾的反應變慢了，也難怪人們覺得操控性能下降了。

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那么，新3系的操控真的越來越差了嗎？也許結論沒有那么簡單粗暴。王濤認為新3系懸架雖然軟，但極限不低。同時，中、外角后輪負載較多，改變了懸架的幾何形狀，使車輛動態表現出一定程度的過度轉向，對彎道和彎道都更有利，也使新3系在高速彎道或連續高速彎道中更具優勢。另一方面，老3系轉彎姿態不錯，但轉彎時有明顯的推頭，高速轉彎時沒有新3系快，但低速不錯。

在麋鹿測試環節，我們邀請了的知名司機齊林進行測試。他會分別開兩輛車，從65公里/小時的速度水平開始，每個速度水平增加5公里/小時，以此類推。

新款寶馬3系在麋鹿測試中的表現不太令人滿意。雖然從方向盤轉動的那一刻起，車頭就有靈敏的轉向動作，但在從A區到B區的中間階段，由于缺少后輪軸防側傾桿，重心向左測試時，車尾的響應速度稍慢，導致左后輪的負荷瞬間變得很大，導致左后輪對地抓地力不足的現象。

此時車輛已經完全進入B區，穩定輔助系統也開始介入。但是穩定系統的修正是為了讓車輛減少后溜，所以只有兩個左輪制動。雖然有效抑制了后溜，但從實際角度來看，這一制動動作牢牢抓住了新3系的左輪，導致車輛在從B區到C區的過程中轉向不足較大，不容易進入C區。最后麋鹿測試的通過速度等級只有75公里。

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老寶馬3系在麋鹿測試中的表現略好于新寶馬3系。從A區到B區，初始的身體動力學是相似的。不過由于懸架的調整和后防側傾桿的裝配，老款3系的后動態相對更加靈活。當重心大幅偏移時，后輪的反應比新3系更快。雖然電子輔助系統的調校與新3系基本一致，但由于后輪的響應提前，B區到C區為車輛預留的空空間較大，使得老3系在這里的表現相對容易一些。最后麋鹿測試的通過速度為80公里/小時，實際速度為81公里/小時。

從簡單的對比結果來看，新3系贏得了大部分賽事。作為替代車型，非常成功。從產品來看，G時代和F時代的三大系列都非常類似E90向F3x過渡的時代。剛開始，接班人受到質疑，但與此同時，他面臨著無數的好奇。懷疑論者說沒有，但他的身體很誠實。相信絕大多數購買325Li的人都是在國內旅游。根據這個需求，本次考試的新三系是當之無愧的尖子生。

前不久我測試了全新的3系330i車型，它的動態特性和長軸版有很大的不同。不難看出，寶馬對G時代的3系做了差異化定位，長軸版偏向舒適性，標軸版依然以運動為主，極其巧妙。與其在長軸車型上為所謂的“運動”而戰，不如腳踏實地的買一臺330i，更何況這一代330i才37.99萬元。要知道，F時代的328i/330i都在40萬以上。

寶馬3系的主要競爭對手有三個。第一款是奧迪A4L（查成交價|參配|優惠政策）。這家伙最近剛完成中期改款，外觀和內飾都有提升。產品實力確實不錯。加上大優惠，將是寶馬3系的強勁對手。第二名是凱迪拉克品牌。CT5的運動性和性價比將對325Li構成威脅，而剛剛上市的CT4可以面對325i和320i，價格更有優勢。凱迪拉克的雙車戰略極具顛覆性，勢必會從“BBA”搶奪一批年輕用戶，這是寶馬最大的潛在“威脅”。最難的是第三名——奔馳c級，用戶忠誠度很高，三叉戟星徽有自己的引力。換了1.5T后，訂單還在繼續，更難煽動奔馳用戶。

按照以往的慣例，寶馬會通過年度和中期的變化，一步步提升3系的競爭力。誰知道它會不會再有一套M終極運動深色套裝？不出意外的話，寶馬3系的銷量將保持穩定狀態，優惠力度的小幅波動甚至不會對銷量造成很大影響。如今，新3系上市時面臨的質疑幾乎消失殆盡，出色的銷量數據驗證了寶馬產品戰略的成功。誠然，“BBA”的品牌紅利確實超乎想象。隔壁的1.3T和1.5T還賣的不錯。寶馬3系為什么賣不好？個人猜測，這一代寶馬3系將會成為之前所有車型中銷量最高的產品。

車型參數配置