《拆哪》:解讀沃爾沃新/老XC60底盤設計

身世之謎/前懸架對比

拆解時間又到了！本期《拆哪兒》我們還是聚焦新車的底盤部分，主角是沃爾沃的新款XC60。是XC60的第二代產品。換了9年，新車換了多少？為此，我們找了它的前身XC60來做一個底盤對比！

——“雖然是兩代車，但根本不一樣”

從2021年到2021年，XC60徹底改變了一代人。從大的方面來看，沃爾沃經歷了一段曲折的人生。“黃金車主”從福特變成了中國品牌吉利。資本運作的背后，其汽車的技術結構也將發生變化。XC60的“生活體驗”體現了這段時間的痕跡——車型平臺變了！

所以本期《拆解》很有意思，因為沃爾沃XC60（查成交價|參配|優惠政策）褪去了“福特基因”，孵化的搖籃從福特的EUCD平臺變成了沃爾沃自己的SPA平臺。沒有福特的背書，沃爾沃的底盤技術會有哪些變化？讓我們看看新舊XC60的底盤對比是否能揭示什么！

提到沃爾沃，大家肯定會想到吉利，沒錯！吉利的柯靈01與沃爾沃XC40（查成交價|參配|優惠政策）共享平臺，但僅限于CMA緊湊型車架構平臺。目前沃爾沃SPA平臺只支持自主品牌的產品，特點是除了前橋與油門踏板的距離外，其他部分可以根據車型進行更換。

在新款XC60之前，SPA平臺孵化的車型全部屬于沃爾沃的“90系列”產品。這是否意味著全新XC60將繼承“跨級”底盤技術？和老款XC60有多大區別？帶著這些問題，讓我們一步步尋找答案。

本期拆解中比較的兩款XC60車型如下:

與上一代相比，新款XC60看起來更加運動，因為車身尺寸發生了一定程度的變化，變得更長、更寬、更低。底盤參數方面，國內外版本保持了相同的軸距，前后軸間距加長了91mm，達到了2865mm，無疑對車內空產生了積極的影響。

時隔9年，很顯然，改變的不僅僅是軸距的加長，還有新一代車型的底盤結構、用料和細節。先說說它從前到后的變化。

[底盤前部]

——前懸架由麥弗遜升級為雙叉臂！

前懸架確實是新款XC60的一大亮點！它摒棄了結構相對簡單的麥弗遜式獨立懸架，取而代之的是更具運動潛力的雙叉臂式獨立懸架。對比老款XC90的前懸架，你會發現這種結構變化似乎得益于SPA平臺的好處。

與老款XC60的麥弗遜懸架相比，我們多次介紹了雙橫臂結構的優點。其實最重要的在于上控制臂的存在，它就像車輪抓著車身的“爪子”，共用麥弗遜懸架上的減震器和彈簧來承受車輛的橫向和縱向力，更有利于車輛的抗俯仰和側傾控制。

目前，麥弗遜懸架還可以實現足夠強的抗俯仰和滾轉控制能力，但由于固有的結構原因，仍然難以像雙橫臂懸架那樣理想地控制車輪的跳動軌跡。理想的懸架幾何設計可以使車輪跳動，輪胎最大限度地抓地。這很關鍵！因為即使車輛有幾千馬力，加速車輛的摩擦驅動力也只是來自手掌大小的地面，所以時刻保持輪胎足夠的附著力對動力性、經濟性和安全性都有很大的影響。

——材質和配置更低。

全新的XC60不僅能在懸架結構上“diss”前輩，還能在其懸架的選材上徹底“扼殺”對方。它的轉向桿、減震器、上下控制臂都是成本較高的鋁合金。因此，即使雙叉臂的結構變得相對復雜，由于鋁合金的輕質優勢，其懸架重量也可以得到有效控制。

老款XC60采用雙層沖壓鋼板焊接的下控制臂，轉向節也是鑄鐵材質。無論在結構上還是材料上，都沒有太多亮點可尋。XC60在“打破傳統”更換前后懸架的結構和材料后，也將面臨一個問題——如果新XC60想在后期維護中更換一些懸架部件，顯然不能與舊的通用。

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轉向手感為何有較大差別？

懸架配置方面，新款XC60除最低款車型外，均可配備前后空空氣懸架，即螺旋彈簧改為空空氣彈簧，這是老款車型所沒有的。空氣彈簧不僅可以改變剛度系數，還可以在不同的駕駛模式下提升底盤。全新XC60的離地間隙從原來的230毫米縮小到216毫米，但如果空氣彈簧是選裝的，它的通過性不會因為50毫米的高度調節能力而縮水。

新款XC60機箱升降顯示屏如下:

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——細節展現沃爾沃的底蘊。

除了底盤結構和材料的選擇，細節上往往有很大的差異。因此，在拆下車輪和發動機底部護板后，讓我們更仔細地比較一下新款XC60的底盤差異。對于這類城市SUV來說，顯然承載式車身更適合，所以支撐動力總成和連接懸架結構的“重擔”就交給了副車架。所有的老XC60都選擇了全框架副車架，這種結構會有額外的功能——抵抗和引導碰撞時的沖擊力。

以下細節也值得我們關注:新款XC60延續了之前的四點發動機懸置，沃爾沃采用的四點懸置類型并不多見。不是傳統的四個懸置點，而是兩個懸置點連接在后副車架上。

與較為常見的三點發動機懸置相比，通過增加一個后支撐點，懸置系統可以以更強的扭轉剛度抑制發動機在高扭矩輸出時的轉動現象，但也會給NVH工程帶來更復雜的問題，即噪聲和振動控制。這似乎是沃爾沃發動機懸置的一個特點，因為CMA平臺下的LECKER 01也采用了同樣的四點懸置設計。所以可以解釋，雖然沃爾沃有三大平臺技術，分別是EUCD、SPA、CMA，但車輛的某些方面還是可以表現出相同的血緣關系。

過濾路面震動的秘訣？

除了彈簧和減震器過濾路面振動外，懸架中的襯套也起著重要的作用。大尺寸液壓襯套用于連接兩個XC60車型的下控制臂和車身。與傳統的橡膠襯套相比，它在行駛中遇到大的顛簸時，能提供更好的濾振能力。當然，這也是30-40萬級SUV常見的襯套配置。

為什么新款XC60的轉向手感更輕？

老XC60采用電液助力系統，新車型改為電動助力系統。新車省去了轉向油泵、油管、密封件等一套液壓系統部件。，這樣就不用擔心后期轉向動力油的泄漏和更換成本。

警衛方面，新型號不比舊型號好嗎？

在車底護板的使用方面，新款XC60比老款車型全面了一點。兩者都在發動機艙底部配備了柔軟的纖維維護板。新車的優勢在于底盤中間還增加了樹脂護板，不僅保護了線束，還提升了車底的空空氣動力學。

車輛高速行駛時，路面激勵產生的噪聲將是主要噪聲源之一，其中輪胎噪聲最為明顯。很多廠家會選擇在輪拱艙內使用柔軟的纖維養護板來衰減進入車內的輪胎噪音，石子撞擊的聲音會比普通的樹脂護板要好。

底盤后部對比/四驅性能

[底盤后部]

——后多連桿結構發生了變化。

談完底盤前部的變化，我們再來看看兩者的后懸架設計。同樣，作為多連桿獨立懸架，新款XC60采用了鑄鋁合金下控制臂，就像是長在車身上的一根結實的“手臂”，尺寸也很大。和前懸架一樣，它使用了大量的鋁合金材料，并且注重輕量化的水平。新款XC60雖然是國產，但其零部件國產化率并不太高，下控制臂上表面印有“意大利制造”，可見其還是依賴意大利進口。剎車盤擋板和部分注塑件來自瑞典。

相比之下，老款XC60的下控制臂要薄很多，與上控制臂、軸承座一起采用傳統鋼材。光看后懸架，說它像十幾萬元的SUV，相信沒人會有異議。相比之下，新XC60的加工制造成本肯定更高。對比一下老款XC90的后懸架，你會發現這也是平臺化的共性。

-“沒有螺旋彈簧？”

繼承“老大哥”XC90的底盤基因，新款XC60后懸架選裝空氣彈簧和減震器分開布置。下控制臂尺寸較大的原因也是為了支撐空相對大于空的氣彈簧。前面我們提到過，空氣動懸架只是選裝件，那么標準版后懸架會有所不同嗎？答案是肯定的！

老款XC60的后懸架沒有采用鋁合金和玻璃鋼材料，但在保證結構強度的前提下，通過減小零件尺寸和增加減重孔，可以達到很好的輕量化水平。然而，隨著時間的推移，現階段汽車上的新材料層出不窮。新XC60是比較激進的，GFRP材料不靠譜？相信時間會證明一切。

——四輪驅動更強大。

老款XC60保留了兩驅車型，但兩驅車型屬于較低配置。相信四驅版本一直是XC60的主力車型。老款XC60的后差速器箱被副車架上的橫梁覆蓋，在裝配、制造以及后期的維護拆卸上會有些麻煩，而SPA平臺結構下的新款XC60則采用了新的后副車架，類似于“馬鞍形”油箱的原理，繞過了中央傳動軸和后差速器，改善了這一點。

老款XC60都采用了漢（查成交價|參配|優惠政策）德的四輪驅動系統，但新車由原來的漢德第四代產品更新為第五代產品。命名上，它們都屬于全時四驅系統，但結構上，它們前后軸之間的扭矩分配依賴于多片離合器限滑差速器，前橋和后輪軸都采用開式差速器，與普通的適時四驅系統沒有本質區別。

沃爾沃之所以稱之為全時四輪驅動，是因為即使在路面鋪得很好的情況下，后輪軸也能獲得4%-5%的扭矩分配。當前輪打滑時，后輪軸可以獲得高達50%的扭矩輸出。面對我們的滑輪組測試，搭載第五代漢德四驅的全新XC60比老款更勝一籌。

老款XC60四驅測試:

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

新款XC60四驅測試:

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老款XC60面對滑輪組時只跑完了十字軸測試，前后軸兩側車輪著地都過不去。新款XC60不僅通過了十字軸，前后輪單側著地時也順利通過，不僅得益于四驅系統的扭矩分配，還依靠電子限滑的強大功能。

細節/實際“麋鹿測試”

——細節PK

[制動和輪胎配置]

從沃爾沃XC60的新老XC60的剎車配置來看，都采用了單活塞卡鉗和通風盤的組合，這在奧迪Q5、奔馳GLC（查成交價|參配|優惠政策）和寶馬X3（查成交價|參配|優惠政策）的同級車型中并不算優秀，甚至出現了前輪四活塞卡鉗的配置。

老XC60在100-0km的制動性能為39.41米，新XC60在100-0km的制動性能為36.36米，所以雖然在配置上看起來沒有差別，但制動效果得到了很好的提升。

輪胎方面，拆解后的新舊車都使用了偏運動的輪胎，即倍耐力的P ZERO系列和米其林的Polit Sport 3系列，尺寸和車型保持不變。此外，兩款車還選擇了非全尺寸朝陽備胎。

[實際現場動態測試]

單純的靜態對比不足以讓我們對兩款車的底盤做出準確客觀的評價，因為我們把兩款車開到了專業的測試場地，通過“Elk Test”的極致駕駛和主觀駕駛體驗總結出了它們的底盤水平。

全新的XC60 空空氣懸架更靈活地支撐車身。在A通道到B通道的快速換線過程中，車身可以感受到非常明顯的側傾，減震器對壓縮后的回彈控制有限，車身有一定的彈跳跡象。在這種極端的駕駛情況下，重心的不斷偏移會使車輛難以控制，這也是大多數SUV車型都會遇到的問題。

總的來說，新款XC60通過“麋鹿測試”時姿態相對穩定，有利于應急駕駛。終于以68公里/小時的速度通過了“麋鹿測試”，已經是不錯的水平了。然后我們把目光轉向了老款XC60，并以同樣的速度與“麋鹿測試”中的新款XC60進行了對比。兩輛車的反應顯示出不同的結果。

測試時，老款XC60車尾表現更為主動，底盤調校較新款更傾向于轉向過度。以65公里/小時的速度，進入B通道，向右轉。車尾滑出車道，以至于撞倒了位于B型通道外側中間的樁筒。如果車速提高到69-70km/h，老款XC60車尾的性能會更難控制，向外滑行的幅度也會更大，需要駕駛員立即對方向進行配平緩解，對于駕駛經驗較少的人來說不是一個友好的表現，容易引起恐慌。

“麋鹿測試”的測試視頻如下:

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總的來說，XC60和XC60都是城市SUV，都偏愛舒適性。懸架系統對車身側傾基本保持相同的控制，在快速變道時有明顯的側傾，但老款車型對減震器回彈的控制略好于新款。新款XC60有輕微的轉向不足，而老款XC60的車尾更加活躍。從安全的角度來看，輕微的轉向不足可以通過降低車速使車輛回到正常車道。但是面對轉向過度，如果處理不當，可能會有危險，所以從安全的角度出發，我投票支持新車型。

總結:

從底盤訓練來看，兩款車都屬于舒適性取向。與老車型相比，新車型有轉向不足的趨勢，“麋鹿測試”中的極限也更高。總的來說，新款XC60在底盤方面的整體表現要比老款強很多，但你不能指望它有多么翻天覆地的駕駛體驗。即使是從福特EUCD平臺換成自己的平臺，它們還是有著千絲萬縷的聯系，調整風格也會相似。

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