對私換電 看北汽新能源/蔚來如何玩轉？

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隨著北汽新能源歐盟快遞版的上市，北汽新能源的“私換電”模式正式上線，這是自去年底蔚來汽車ES8宣布提供換電服務以來，國內第二家對私人消費者使用換電模式的車企。由此看來，有人認為私改電模式可能迎來爆發期，三分鐘換電將有效緩解充電焦慮和里程焦慮。但事實上，BAIC新能源和蔚來對于民營換電模式有著不同的背景和思路，也面臨著不同的推廣問題。那么對于私人消費者來說有哪些優勢和“坑”，值得嘗試嗎？讓我們一起討論一下。

30秒內閱讀全文:

●換電模式存在已久，但一直被認為更適合特定場所、特定領域，如出租車、網上拼車等。蔚來汽車和北汽新能源是國內首批試水民營換電的兩家車企。

● BAIC新能源和蔚來汽車都想通過“三分鐘換電”來緩解充電焦慮，但兩者在換電模式上有很多不同。從根本上說，BAIC試圖通過改變電力來“設定標準”；蔚來將以“滿足需求”換電。

●換電模式的行業壁壘和成本投入不在技術維度，而在規模建設和運維方面。目前，BAIC和蔚來都不得不面對這個問題。

●換電模式具有快滿電的優勢，但隨著電池性能的提升和充電樁布局的加快，未來民營換電市場仍存在諸多不確定性。

■規模是檢驗換電模式成功與否的前提。

換電模式對于很多消費者來說還是比較新穎的，但是已經有10多年的歷史了。早在2021年，致力于開發電動汽車充電技術的以色列公司better place正式成立，融資金額超過8.5億美元，成為一家新星公司。然而，僅僅6年后，better place在持續虧損后宣布破產。

隨后，2021年6月，特斯拉CEO馬斯克首次向公眾展示了特斯拉93秒換電技術，但僅僅過了兩年，馬斯克就表示，經過測試，換電技術的推廣價值并不是很大，特斯拉的換電業務戛然而止。

Better place和特斯拉試水失敗，讓很多車企對換電模式不看好，但BAIC新能源在運營端開啟了換電嘗試。2021年，BAIC新能源宣布與中石化攜手探索換電模式。經過兩年的測試，BAIC新能源與中石化、敖東新能源、上海電巴等企業簽署合作，覆蓋北京8區縣首批10座充換電站，并正式交付使用，與出租車公司簽署合作協議。截至目前，BAIC新能源已在京、廈、蘭、廣四個城市投放出租車等營運車輛6000余輛，共計116個站點。

這些換電模式的早期嘗試，已經讓業界對換電模式的優劣有了大致的判斷，最重要的是能否規模化。根據行業分析，換電模式在某些場合有絕對優勢，但前提是需要大規模推廣，更適合出租車、網約車、物流車等領域。

但是，對于車企來說，與運營商相比，私人消費者是更廣闊的市場，也能帶動整個產業鏈的發展。在積累了運營和租賃的早期經驗后，BAIC新能源決定將換電模式引入私人消費市場。

■北汽新能源:換電模式的下一面旗幟

事實上，BAIC新能源對私用電交換模式的成功與否還存在不確定性，但從發展趨勢來看，他們仍有很多理由推動私用電充電。在7月6日的媒體溝通會上，BAIC新能源高管提到了以下幾點考慮:

首先，從消費者的角度來看，BAIC新能源副總經理李一秀表示，北京充電樁數量全國領先，但北京仍有51%的非樁主，只能在公共充電樁充電，每天抱怨很多。

其次，BAIC新能源從事電動出租車運營兩年多，積累了一定的換電經驗。計劃到2021年在北京建設100個換電站。目前，BAIC新能源在京運營的電動出租車已超過2000輛。充足的供應使得BAIC新能源開始重視換電模式的商業化拓展。再次，從電池利用率來看，快充影響電池的使用壽命，導致車輛使用后期續航里程衰減的問題，這也是快充達到80%-90%后會變慢的原因。

具體來說，隨著EU Express Edition的上市，私人消費者購買和使用該產品的步驟大致如下:首先，從電池管理公司或4S店購買整車，然后以5萬元的價格將電池賣給電池管理公司，因此消費者花費7.98萬元購買車身。然后消費者向電池管理公司租賃電池，每月固定租賃費458元，再根據實際需要購買換電里程套餐。

我們第一次發布EU Express Edition上市的消息時，網友們對這款車及其更換方式有很多疑問，包括換電是否劃算，換電是否安全方便，每次電池性能不一樣怎么辦，二手車的處理方式等。通過BAIC新能源的官方介紹和與內部員工的溝通，我們對這些問題有了一個基本的判斷。

李一秀說，換電套餐是按里程收費的，所以長期停車空調整、堵車不收費。超過套餐里程的電費按0.45元/公里計算，未使用的套餐里程可結轉一個月，類似手機流量套餐的收費方式。

關于換電的安全性，BAIC新能源工程研究院常務副院長李雨君在接受我們采訪時表示，換電車采用了特殊的底盤結構，不像充電電動車那樣將電池與車身剛性連接，而是采用了特殊結構的鎖，保證了路宇在車輛行駛過程中的劇烈震動不會脫離。

李雨君也認為:“買電池的話可能會介意，但是租的話會好很多，而且是按里程計費，不是按次數計費。”在二手車處理方面，北京友電科技新能源還將推出歐盟快遞版3年內6萬公里5折回購政策。

就規模提升而言，BAIC新能源仍面臨諸多挑戰。據BAIC介紹，一個67.5㎡的換電站只需要4個小時，但成本也是巨大的:一個換電站的初始成本是800萬，現在加上電池接近500萬，遠高于better place的成本，better place曾經破產倒閉，每建一個換電站要花費50萬美元。

要加快規模發展，單靠企業顯然是不可能的。為此，北汽新能源聯合其他四方代表成立了北京北汽智慧能源科技有限公司，試圖打通資金、車輛、充換電、車輛回購的全產業鏈，李一秀擔任合資公司董事長。

此外，為了促進電池組的一致性和標準化，與社會共享電站，BAIC新能源公開表示將所有電站向全行業開放共享，同時發起社會投資。6月27日，北汽集團與華晨集團簽署戰略合作框架協議，將基于電動汽車技術創新和低溫換電模式，推動新能源汽車在東北市場的普及。據悉，一汽、長安可能加入BAIC換電模式。換句話說，在國家還沒有出臺統一的換電標準的時候，BAIC新能源想要率先制定換電標準。

■蔚來汽車:換電是“應急”服務。

另一家在去年12月開啟私人換電模式的車企是蔚來汽車。雖然北汽新能源和蔚來汽車均表示擁有300多項換電專利，主要是3分鐘內換電，且換電服務商均為奧東新能源，但兩者布局模式大相徑庭。從根本上來說，如果BAIC新能源想成為用戶的標準和“制造需求”，那么蔚來就把換電看作是“滿足需求”的服務。

去年12月，蔚來ES8（查成交價|參配|優惠政策）正式上市。發布會現場，李斌提供了專屬充電樁、全自動三分鐘換電站、移動充電車、超級充電網、代客充電服務等五種充電方案，并重點介紹了前兩種方案。

他說，在專屬充電樁的快充模式下，電池從0充到80%需要1小時。慢充模式下充滿電需要8小時。但是，只有35%的擁有專屬充電樁的家庭能夠滿足安裝條件:“比如，這個充電樁不能安裝在我家”。于是，李斌在現場演示了“全自動換電模式”，首次推出“電池租賃方案”。李斌強調，蔚來換電站建設占地3個車位，換電也在3分鐘內完成，計劃到2021年在全國建設1100多個換電站:“如果不算排隊時間，ES8的換電速度比同級別汽油車還快。”

我們從蔚來汽車相關人員處了解到，蔚來汽車的換電模式屬于“一鍵加電”服務的一種方式，購買能源無憂套餐，每月可享受多達15次的一鍵加電服務。啟動一鍵上電后，蔚來汽車會根據需求和資源分配告訴你具體的上電方式，并派人幫助用戶充電。雖然省略了用戶自己充電的過程，但實際上類似于一場“充電道路救援”，因為充電服務需要交出車鑰匙，這無疑延長了用戶的時間成本，增加了蔚來汽車的人力運營成本。蔚來汽車表示，未來軟件更新后，用戶無需交出車鑰匙即可享受充電服務。

根據蔚來汽車ES8 355公里的綜合續航，我們可以算一筆賬。如果10800元一年能充12*15次電，那么每次充60元，遠低于單次購買價格，平均每公里0.17元，但每月換電次數“最多15次”，無法累計。此外，選擇租用電池版的基準版ES8在購車時可降價10萬元，補貼后最低售價為27.54萬元，但電池月租金為1280元。7.5年10萬元租金后，電池歸業主所有，所以這相當于一種“分期購買電池”的方式。

■北汽新能源/蔚來汽車換電模式異同分析

但北汽新能源和蔚來汽車雖然先后進入換電領域，但其具體的換電模式仍存在一些明顯差異。

1.不同的車輛定位

北汽新能源系列一直專注于熱門車型，而蔚來汽車自成立以來就通過E Team和蔚來EP9（查成交價|參配|優惠政策）定下了高端基調，首款量產車蔚來ES8也定位為中高端車型。此外，在車型方面，北汽EU快速改變版主的評級模式，新車的定位也更受歡迎。無論銷量還是充電站數量，都要在足夠的規模上攤薄成本；但在蔚來汽車前期，基于制造節奏、產能規模和現有資金，供應依然有限。來自蔚來的人士表示，現在預訂蔚來ES8要等到明年。

2.不同的背景和定位

換電模式布局公布以來，BAIC新能源對換電模式的探索已有三年，從運營端向消費端的轉移有足夠的經驗可以借鑒。對于蔚來汽車來說，換電模式和移動充電一樣，是一種應急服務。

3.不同的收費方式

在收費方式上，BAIC新能源按里程收費，鼓勵車主“刷”里程的方式類似于出租車對距離的重視，也就是說里程越多成本越低，而駕駛空調整和堵車不包括在內，相當于“免費”。蔚來汽車按次數收費，有“一個月最多15次”的服務次數上限，且多為快充。從這個角度來看，蔚來汽車目前并沒有大力推廣換電模式。

4.不同的服務模式

北汽新能源仍以北京為主要布局點，計劃到2021年底在北京建設100座電站，平均半徑2.78公里找一座電站。蔚來汽車，如上所述，在“一鍵上電”服務中，會有專門人員上門充電，難以快速形成規模。而且，上電服務更傾向于代客戶充電，而不是代客戶換電。目前北京的電站分布數量和變化位置沒有明確的數據。

5.BAIC尋求開源，蔚來依然“自給自足”

因為BAIC新能源要上規模，開放團結是大勢所趨，但蔚來汽車還是以服務自己的客戶為目標。而且，為了擴大布局，BAIC新能源也打出了“回收”的牌，這也有助于其進一步增加和擴大規模。

然而，BAIC新能源和蔚來汽車作為國內最早布局民營換電的兩家車企，有著明顯的相似之處。比如雙方都表示擁有300多項換電專利技術，都承諾3分鐘內換電，都與換電服務商奧東新能源有密切合作等等。

■換電模式問題有待解決。

北汽新能源和蔚來汽車的共同點是換電模式仍面臨巨大挑戰。清華大學汽車工程系教授劉先生在接受我們采訪時表示，在他看來，換電模式的關鍵點在于密度和覆蓋。在私人領域普及難度很大，但在特定地區、特定城市具有壟斷色彩的租賃行業很容易興起。

從最直觀的成本角度來看，BAIC新能源計劃在2022年建設3000座電站。成本將超過150億元，而蔚來汽車將在55億元左右。對于BAIC新能源，擎天柱計劃到2022年總投資100億元，只有一個換電項目超過50億元。然而，蔚來汽車至今已募集資金超過150億元，幾乎不可能拿出三分之一用于換電站建設。如果規模達不到，那么換權模式可能再次成為偽命題。

此外，跨省跨地區的換電模式難以覆蓋方方面面，相關政策和標準不完善，也會對換電模式的應用產生影響。然而，隨著電池壽命的提高和充電設施的廣泛普及，換電模式的未來仍不明朗。

全文總結:換電模式本身的悖論在于，普及的前提是規模，規模的前提是巨大的成本和消費者的認可，而成本和認可是普及的前提，換電模式似乎在一個循環中摸索前行。從北汽新能源與蔚來汽車換電的思路和布局來看，國內換電模式仍面臨諸多挑戰和不確定性。但為了緩解現階段的充電焦慮，BAIC新能源和蔚來在換電模式上的嘗試也值得肯定。由于換電模式涉及車主、車企、換電運營商等多方利益，車企主導的布局或許是一個好的開始。