開放股比(二)以史為鏡探索汽車產業發展

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對于一直關注汽車行業的人來說，股比陸續出爐的消息已經不是什么新聞，但其未來可能帶來的影響卻無法完全想象。為此，我們試圖從政策本身、歷史經驗和各界反思等角度，厘清中國汽車產業未來可能發生的變化以及如何應對。此前，我們已經發表了第一篇文章《開放股比改變中國汽車產業格局》。本文是第二篇，將從過去零部件和其他國家的經驗來探討開放股份比例后市場可能性的變化？如何引導政策？企業應該如何定位和發展？未來會有一系列相關報道。請注意討論。

60秒速度讀數:

1.自股比開放以來，我國零部件企業取得了一系列成績，但仍存在附加值低、整車主要總成及關鍵零部件核心技術缺乏等現象。有人認為這與股票比例過早開啟有關。2.日本和韓國通過加強自主研發、培育國產品牌、限制外國公司進入等方式，使國產車企快速成長。值得一提的是，在這個過程中，雙方都非常重視與備件等企業的協同發展。3.因為我們不追求汽車產業鏈的完整，而是注重政府收入和當地就業率，巴西汽車產業幾乎已經完全被海外公司壟斷，成為沒有自主產權的世界汽車加工廠。4.“重車輕零部件”，以及它們之間的不平等互動和聯合研發，是中國汽車工業發展失敗的主要原因。中國政府已經看到了這個問題，正在新能源汽車領域逐步調整。

股權分置改革喜憂參半，形勢嚴峻。

2021年，中國加入WTO，國家發改委發布了新的《汽車產業發展政策》，其中指出，在整車項目保留合資企業中方份額不低于50%的強制性要求的同時，取消對外商投資零部件企業份額比例的限制。

在接下來的一年左右的時間里，德爾福、馬勒、博世等10多家國外零部件公司相繼在中國設立新的生產基地，其中90%以上為獨資企業。隨著中國汽車市場的不斷擴大，幾乎所有世界知名的汽車零部件企業都進入了中國市場。擁有成熟的技術、量產和產后的成本優勢等。，他們迅速占領了市場。

十幾年來，不可否認的是，中國的零部件企業取得了長足的進步。今年5月底，中汽R&D和布匹數據顯示，國內零部件企業超過10萬家，2021年支持國際豪華品牌的自主零部件數量幾乎為零，2021年達到0.12%；主流合資品牌和重點自主品牌車企的配套比例也有所提升，2021年分別達到0.86%和2.47%。

但在整車一流的配套體系中，中國零部件集團僅占20%的市場份額，大部分中國零部件企業附加值普遍較低，處于低端市場；外商獨資企業占50%，中外合資企業占30%。他們占據中高端配套市場。

對于整個本土零部件企業來說，其自主研發能力與國際一線零部件企業相比還有較大差距，尤其是整車主要總成和關鍵零部件的核心技術。雖然截至2021年，R&D對中國汽車零部件行業的投資較2021年有較大增長，達到4.32%，但與國際平均水平6.6%相比仍有一定增長空。

此外，從營收來看，與國際主流汽車零部件廠商相比，中國汽車零部件企業規模大幅提升空。根據美國汽車新聞發布的“全球汽車零部件配套供應商100強榜單”，2021年博世以465億美元的配套收入保持第一位，其次是德國ZF、加拿大麥格納國際、日本電裝、德國大陸等。榜單每年根據上一年度汽車行業配套市場業務中供應商的營業收入進行排名，要求廠商提供公司名稱、所在地、聯系方式及相關數據。部分知名廠商配套業務規模較大，但未列入名單，可能是未提供相關信息。

從主要零部件供應商總部來看，日本上市公司最多，共有28家公司；其次是美國，22個；德國有16個。日系車、德系車、美系車實力強大，這也可以從零部件供應商的實力得到印證。

當然，值得一提的是，這份榜單中有5家中國企業，分別是延鋒、英那法、中信余炳軒、江森電氣、石民集團，分別排名第14、66、71、81、93位，創下了中國企業數量的歷史新高，但與日、德、美相比還有很長的路要走。

有專家認為，這些年來，我國的零部件企業，尤其是在技術領域，并沒有取得突破性的發展，這與股票的過早開放不無關系。2021年左右，中國汽車工業正式起步，零部件尚未具備競爭力。然而，國際汽車公司已經發展了一百多年。此時，股份比例放開，使得關鍵總成和零部件由跨國公司全資擁有和絕對控制。跨國公司在整個汽車產業鏈的上游處于絕對優勢地位，汽車公司產生的無法通過股比進一步控制的利潤也轉移到上游跨國公司控制的零部件制造商手中，這也在一定程度上減緩了中國汽車公司的發展。

如果一開始就選擇限制股份比例，合資的形式將是中國零部件企業弱勢的保護傘，可以維持中國企業與外資企業的合資關系，為中國企業創造一定的學習機會。合資股份的過早放開給中國零部件行業帶來了沖擊。有企業反映，進口關稅的進一步降低，對我國零部件企業的發展影響將比合資股份的開放更大。

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日韓車企在政策支持下迅速崛起。

車股比的放開在世界上并不新鮮，無論是日本還是韓國，都是從保護期到逐步放開。與有100年造車歷史的歐美相比，日韓的汽車工業也發展較晚。然而，通過一系列措施，汽車工業的發展已經完成，無論是本田、豐田還是韓國現代，在國際上都取得了不錯的成績。而且，上述兩個國家在汽車產業份額比例全面放開之前，在產能和技術方面都取得了一系列成就，這離不開國家政策的支持。

以日本為例。在1979年股票比例公布之前，日本汽車工業已經形成了一定的規模。1976年，日本出口汽車250萬輛，首次超過國內銷量。20世紀（查成交價|參配|優惠政策）70年代以后，隨著日本經濟的成熟，經濟增長率有所下降，但汽車工業繼續保持每年近15%的高增長率。

日本汽車企業的發展主要來自三個方面:一是政策支持。早在20世紀（查成交價|參配|優惠政策）初日本汽車工業興起時，日本政府就對企業和消費者給予了多重補貼。此后，先后采取“驅逐”外國品牌、對國內汽車企業免稅、限制進口汽車、對零部件企業補貼等方式，促進本土汽車企業發展；其次，外國品牌起到了幫助作用。二戰前，美國三大汽車巨頭福特、克萊斯勒、通用汽車相繼在日本開設工廠，為日本汽車工業奠定了基礎。三是國際環境的加速，朝鮮戰爭的爆發使日本從美國獲得了大量的汽車訂單，70年代的石油危機幫助日本打下了海外市場。

相對來說，韓國車企在發展過程中，在政府層面做了更多的工作。一是堅持自主發展。早在20世紀70年代，韓國就要求各公司從戰略角度選擇一款車型，全力開發國產汽車。到1976年，韓國主要汽車的國產化率超過85%。到1986年，現代等車企在韓國的研發費用約占銷售額的4%，已經達到了先進國家的水平。其次，支持和保護。從1962年到1990年，韓國在保護本國汽車企業的同時，設置各種關稅和非關稅壁壘限制外國汽車進口。再者就是加大科研投入。韓國政府為汽車研發項目提供大量資金，每年在汽車領域的投入約占其總投入的12%。

此外，韓國汽車產業政策還有兩個小細節值得關注。第一，產業發展的核心是零部件，沒有過多的資金支持，而是注重引領和培育。某產品一旦達到國家規定的價格和質量標準，將停止進口此類零部件，以確保國內幾家主要汽車公司能夠安心消化核心技術，提高R&D、生產和管理能力；二是合資引進技術。與中國的以市場換技術政策不同，韓國政府采取的是技術引進的方式，其底線是企業的獨立性和話語權。合資車企不允許使用外國商標，堅持打造自己的品牌。

巴西完全自由化，變成了世界汽車加工廠。

相反，巴西不追求汽車產業鏈的完整，而是注重政府收入和當地就業率，這使得其國內汽車產業幾乎完全被海外公司壟斷，成為沒有自主產權的世界汽車加工廠。2021年，巴西汽車總產量已達216萬輛，位居世界第十。可以說巴西是一個汽車大國，但并不是汽車大國，因為巴西生產的汽車大部分都是國外品牌和國外車型，這與當地的政策息息相關。

巴西汽車工業起步還不算晚。1925年，美國通用汽車在巴西推出第一輛雪佛蘭，巴西汽車工業進入起步階段。1956年，巴西國內廠商發布了首款成品車羅米-伊塞塔，巴西汽車制造開始有了自己的品牌。

90年代中期，巴西汽車市場全面開放，日產、雷諾、標致、雪鐵龍、奔馳、本田等全球主要汽車廠商相繼進入巴西市場。在這個過程中，巴西政府并沒有對自主品牌汽車產業給予大力支持，而是對汽車廠商的本土化生產力做出了一定的要求。這意味著外國品牌只要投入足夠比例的資金和技術，就可以在巴西獲得稅收減免，并憑借自身成熟的造車平臺、科學的管理、全球化的采購等因素，降低巴西自主汽車的主場優勢。

同時，巴西對當地已設廠的汽車廠商給予稅收減免，其汽車產業的產品稅減免率可高達30%。同時，對于達不到國產化率要求的企業，將提高汽車行業的產品稅。這種政策可以保證車企所在地的高質量就業崗位，促進全球重工業集團在巴西的持續投資，但另一方面也進一步削弱了自主車企的主動性和主場優勢。

截至目前，巴西汽車制造業幾乎全部由外資控制。在十幾家汽車制造公司中，外資控制了企業總資產的95%以上。事實上，巴西的汽車產業已經成為一個依靠外資發展的產業。

全文摘要

無論是借鑒零部件領域還是國外車企的發展經驗，整車和零部件的發展都需要一定的土壤培育，才能逐漸與世界競爭，這也是中國此前限制整車領域份額比例的主要原因。然而，“重整車輕零部件”的發展，顯然使得汽車產業無法和諧發展。此外，國內原始設備制造商和零部件之間缺乏平等合作也是制約行業發展的原因之一。無論是電裝、愛信精機為豐田，Gatt為日產，還是博格華納為通用、福特，國外車企大多采用與零部件公司聯合研發的方式，更有利于行業的健康發展。

上述原因也促使股比自由化選擇從新能源汽車領域入手，并采取五年時間分步進行。新能源汽車作為我國近年來大力發展的產業，在整車和零部件領域取得了一定的成績。相對來說，與國外的差距不算太大。從這里開始，有機會與世界進行平等對話。在這一領域，以當代安普瑞斯科技有限公司為代表的零部件公司逐漸占據主動，選擇與原始設備制造商合作研發的方式，試圖完善整個產業鏈。新能源汽車領域的份額自由化也將為未來汽車產業的全面自由化提供借鑒。

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