金領結健將 體驗科邁羅SS和科爾維特

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雪佛蘭是美國最古老的汽車品牌之一，其金色領結LOGO一直是夢想和行動的象征。對于國內消費者來說，對雪佛蘭品牌的了解可能會集中在幾款國產家用車上。麥睿寶、科魯茲（查成交價|參配|優惠政策）、探險者（查成交價|參配|優惠政策）是典型的家族導向型車型。但是，雪佛蘭其實有很多傳奇的跑車，比如因為《變形金剛》電影而在中國大受歡迎的科邁羅，美國跑車的典范科爾維特（查成交價|參配|優惠政策）。今天我們就來體驗一下尚未在國內市場上市的科邁羅SS和克爾維特，看看這兩位打著金色領結的運動員在賽道上的表現如何。

■現場介紹:

先介紹一下場地信息。這次體驗安排在珠海國際賽車場。關注賽車的朋友應該都知道，這條賽道在國內也是一條歷史悠久的知名賽道，長期承辦CTCC等國內重要賽事。賽道占地約550畝，擁有國際標準三級賽道，全長2.82公里，賽道寬度12至15米。左轉5次，右轉8次，設計速度可達250 km/h。

試駕前，教練講解了賽道駕駛和一些關鍵彎道，過彎技巧依然是老土的慢進快出原則。進入彎道前需要提前減速降檔，通過彎道中心保持油門平穩，然后加速退出。路線還是以內外常規路線為主。同時教練也講解了一些關鍵的彎角，比如連續的3、4、5號彎角，容易出錯。進入4號彎道前一定要充分剎車減速，否則很容易沖出賽道。

■Cruze-更適合城市街道

事實上，今天我們參加的是雪佛蘭高性能車的賽道體驗，其中包括三款車型，分別是科邁羅、克爾維特和科魯茲。不過，主角無疑是前兩款領先的跑車。雖然科魯茲也被雪佛蘭列為高性能車，但前兩款跑車差距較大，1.4T和6.2L跑車明顯不是同一檔次，因此科魯茲被認為是熟悉賽道的熱身車型。

首先，Cruze是一款完全沒有經過改裝的兩廂車型。它采用1.4T發動機匹配7速雙離合變速箱，最大功率150馬力。對于日常的家庭和城市交通來說，這種動力其實挺舒服的，但是如果在賽道上行駛，就會覺得不夠神清氣爽。

從出發區出發，可以在大支路上用“地板油”加速。其實克魯澤的加速感還不錯，但和接下來的兩個大哥不在一個世界。這顯然是一個城市街道的電力系統，把它放在軌道上幾乎是有趣的。

進入多曲面區域，科魯茲展現出靈活輕快的一面。方向盤有點空，但不會影響它的轉向精度，而且很容易左右轉動。其底盤性能與同級別車型相比也是可圈可點。它可以控制車身在彎道中的過度側傾，同時在完全制動時可以帶來足夠的支撐來保持車身平衡。

整體來看，科魯茲明顯屬于城市街道，動力和底盤表現也處于同級別中上水平，但進入賽道還是“有點嫩”。Cruze只能算是這次試駕的“餐前小吃”，然后我們就要開始吃“主菜”了。

■Comalo SS-穩定而兇猛

熟悉賽道后，我開始晚餐試駕科邁羅SS，不同于國內已經銷售的科邁羅RS。動力方面，科邁羅SS采用了6.2L自然吸氣V8發動機，相應的制動系統也進行了升級。Brembo的前后配有帶通風制動盤的4活塞卡鉗，0-60英里/小時的加速時間僅為4秒。

試駕前，先來說說這臺6.2L V8自然吸氣發動機)。如今，兩款跑車都使用這款發動機，但調校不同。科爾維特的發動機動力參數略強。科邁羅SS使用的6.2L發動機最大功率為455馬力/6000轉/分，最大扭矩為617牛·米/4400轉/分，現為渦輪增壓。就連法拉利也開始使用渦輪增壓發動機，但大排量自然吸氣發動機越來越少，體驗這種猛烈線性加速性能的機會也很少。

順便說一句，剛剛在新博格靈賽道創造了7分16秒單圈成績的科邁羅ZL1 1LE，也使用了排量為6.2L的發動機，配有增壓系統，最大功率為659馬力。是目前最快的雪佛蘭汽車。

上車前熟悉方向盤和踏板。雖然駕駛模式是賽道試駕，但出于對6.2L發動機的尊重，第一圈并沒有選擇賽道模式，最好選擇有一定電子輔助的運動模式。全速起步，發動機迅速達到4000轉/分的高速，緊接著發動機的大吼，車輛立即疾馳而出。如果一直深踩油門，變速箱會等到6000轉才能換擋，猛推的感覺有很大的感官刺激。雖然起步速度比較高，但是在電子系統的幫助下，起步時沒有明顯的打滑，加速過程非常平穩。如果選擇賽道模式，起步時后輪會打滑，起步階段尾部會輕微擺動，這就需要駕駛員多注意調整姿態。

自然吸氣發動機平穩線性的加速很容易讓人著迷。任何時候，力量都可以隨時涌現。而且在中后期的高速區間，還是有非常豐富的動力儲備的。當車速超過150公里/小時時，仍然可以有比較強的加速能力。保持全油門加速，就能有源源不斷的動力輸出，哪怕只開很短的一段時間，都會給你留下深刻的印象。

科摩羅SS應該說是最典型的美國跑車。它在直路上開得很快。高速進入彎道時，會發現車頭相對較重，指向性不夠準確。如果面對連續的彎道，方向盤需要多轉才能調整方向。如果換到賽道模式，尾部擺動會更加頻繁，這就需要車手更準確、更頻繁地控制油門，稍微修正方向，屬于賽車手的操控樂趣。

變速箱的性能足夠勝任。加速時變速箱換擋平穩，很好的釋放了發動機的動力。需要降檔時，只需深踩油門，立即將車速拉高幾檔。然而，與克爾維特的變速箱相比，它不夠智能。當車輛減速時，降檔不太有效。當車輛轉向時，往往需要手動降檔才能獲得足夠的加速體驗。簡單來說就是進彎前降檔不到位，駕駛員過彎加速時機理解不準確。

在賽道上行駛，動力不夠，更重要的是剎車系統的性能也很重要。科莫羅SS的制動系統在初期比較軟。當你第一次踩剎車踏板時，你會覺得制動力不是特別強。如果你想緊急減速，你需要提前多踩一點剎車。

一般來說，Comalo SS比車身更重，在高速行駛時會更穩定，動力儲備也比較充裕，中后段加速依然能保持不錯的爆發力。6.2L發動機的強勁動力是一個值得仔細回憶的地方。同時轉彎轉彎的時候，會比較重。不是轉角實現的差，而是和同門的克爾維特相比，在轉角沒有對方那么敏捷靈活。

■克爾維特-快速、準確、殘酷

今天的每日行程安排是——通用性能車經理、通用頂級6級認證車手Alex Macdonald將駕駛Corvette帶我們繞賽道體驗這款通用跑車的魅力，下午就輪到我們試駕了。在短暫的試駕體驗中，除了感受到克爾維特兇猛的動力和強大的彎道表現外，最讓我印象深刻的是亞歷克斯頻繁的手部動作，每次高速彎道都會做一些小幅度但頻繁的調整，他本人似乎也很享受人車較量的過程。

輪到試駕了。從科邁羅SS到克爾維特，最直觀的感受就是座椅更加包裹。雖然還是三點式安全帶，但車身已經基本固定，只有很小的松弛，顯然是更傾向于激烈操控的設計。方向盤設計得既厚又厚，但面料不同。克爾維特的方向盤防滑效果更好。

這次是運動模式起步，油門全開，車頭明顯抬高。在起步的瞬間，有一種被推在后面的感覺，而且明顯比Comalo SS越來越快。即使速度達到100公里/小時后，仍能保持強烈的推背感，加速體驗比科邁羅SS更猛。除了調整因素，克爾維特的車身比科邁羅SS更輕。

進入第一個彎道前，制動充分，制動系統靈敏，減速效果好，制動力分配相對均勻，容易控制，給人自由回縮的信心。克爾維特在彎道的轉向非常準確。方向盤雖然略重，但具有指向和打擊的準確性，在高速轉彎時可以更好地控制車輛的方向。后排的表現非常活躍。像大多數后驅汽車一樣，汽車在全速加速時，車尾會向外滑動。好話能更好的幫助車轉彎。當然，如果你不好好利用它，你會有機會感受到人和車之間斗爭的興奮，這是我立即遇到的。

順利通過前三個彎道后，我來到了4-5號連續彎道區域。因為下一個直道，加油和轉彎的時機有點早，這臺速度計立刻顯示出它暴躁的一面。全速加速時，車尾明顯打滑，但幅度不太大。及時的集油和方向調整使其回到了正確的軌道，但速度從77公里/小時下降到了65公里/小時。

慢慢了解了這輛車的脾氣后，我知道它加速夠快，轉彎準確，轉彎靈活但需要更精確的控制。接下來，是時候專注于享受駕駛了。克爾維特是屬于賽道的跑車，6.2L發動機的強大動力只有在賽道上才能最盡情的釋放。值得一提的是，其變速箱的表現也是可圈可點的，對駕駛員意圖的理解也很到位，在某些情況下還能智能執行，比如在連續彎道中選擇合適的檔位并保持發動機在高速區間，轉彎出彎時就能立即獲得強大的加速體驗。

懸架方面，科爾維特在本次試駕中使用了MRC電磁懸架系統，每毫秒讀取路況一次，并在15毫秒內進行調整。事實上，賽道上最強的感覺就是它強悍的支撐性能。車身比較低，重心低，懸架行程短，在彎道基本沒有側傾感。

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與同門的Comalo SS車型相比，Corvette其實動力相差不大，但輕盈的車身讓它在起步加速等方面表現更好。，而面對連續的彎道，克爾維特擁有更敏捷的技巧、更靈活的轉向和更高的彎道極限。另一方面，也正是因為克爾維特強大的動力，它在彎道會更加活躍，對駕駛技術要求更高，注意力更集中，也更適合在賽道上駕駛。Comalo SS相對平靜一些，但更適合日常駕駛。

總結:

由于時間有限，每輛車只能開兩圈，所以我們只能對車的性能有一個初步的了解。如果亞歷克斯·麥克唐納能發揮這兩款車90%的性能，我想我只能發揮它們70%左右的性能。雖然接觸時間不長，但他們給我留下了深刻的印象。相同的是，他們兩個都有很強的力量。無論是6.2L自然吸氣發動機的線性加速，還是汽車轟轟烈烈的轟鳴聲，都讓人難以忘懷，只有在賽道上才能體會到它真正的力量。其次，扎實堅韌的底盤性能和出色的制動性能，只有這個強壯的“身體”才能守住這個“大心臟”。

此外，兩者的區別也同樣明顯。Comalo SS更適合直線加速，懸架性能相對更傾向于平衡舒適性。雖然動力強勁，但調節相對溫和，更容易控制。克爾維特偏向性能取向，車身更輕更靈活，曲線表現敏捷。要想充分發揮它的性能，無疑是在賽道上。