舒適本質未變 搶先測試全新天籟2.0L

外觀與2.0T車型的差別

0-100公里/小時加速時間為6.42秒，100-0公里制動距離為36.6米。憑借這兩項出色的性能測試數據，全新天籟（查成交價|參配|優惠政策）2.0T車型給雅閣（查成交價|參配|優惠政策）和凱美瑞（查成交價|參配|優惠政策）這兩大國內主要競爭對手帶來了不小的壓力，同時也讓這個級別的其他競爭對手感到不安。

全新天籟2.0T的性能毋庸置疑，畢竟它搭載的全新2.0T發動機在技術和賬面參數上都有值得炫耀（查成交價|參配|優惠政策）的地方，早前的實測數據就是最好的佐證。它的2.0L車型會有怎樣的表現？它和2.0T車型有什么區別？我相信這是更多人關心的地方。要知道2.0L車型是車系的銷售力量，受眾范圍比較廣。為了回答這些問題，我在全新天籟2.0L車型上做了性能測試，基本上你想要的答案都可以在這篇文章中找到。

●外觀與2.0T車型差別大嗎？

這一次全新天籟的外觀變化很大，給人的印象是一下子年輕了好幾歲，沒有了之前中庸的形象，變得更年輕更有活力，同時也不乏前衛。隨著設計風格的改變，相信它的受眾也會進一步擴大。以前不喜歡天籟太過淡定和商務的年輕人看到新天籟應該不會抗拒。非常重要的是要知道，目前年輕人已經逐漸成為主要的購車消費群體。毫無疑問，無論是全新的天籟還是它的兩個日本競爭對手，設計風格的巨大變化都是為了適應市場環境。

眾所周知，北美版的全新天籟是新一代日產Altima（查成交價|參配|優惠政策）。對比之后不難發現，他們的長相并沒有太大的差別。含蓄地說，東風日產引入了新一代日產Altima的設計。此外，它們都是基于2021年北美車展上發布的日產Vmotion 2.0（查成交價|參配|優惠政策）概念車的“進化”而來，外觀上也能清晰看到與概念車相似的細節，最明顯的就是V型運動進氣格柵更加激進的設計，平滑流暢的車頂曲線，以及從前大燈延伸至尾燈的犀利雙腰線。

至于新款天籟2.0L和2.0T車型在外觀上的區別，真的屈指可數。環顧車身，你會發現它們的輪圈樣式和規格都不一樣。尾部標識也有明顯的區別。為了突出發動機，2.0T車型采用了“380 VC-TURBO”標識，但除此之外，并沒有明顯的區別。話雖如此，如果其2.0T車型能保留新一代日產Altima的外排風格，不僅能很好地區分兩款排量車型，還能凸顯出2.0T車型更好的性能。

內飾及配置分析

●內飾和2.0T車型有什么區別？

它的內飾設計也是一次全面的創新，給人耳目一新的感覺，其簡約優雅的風格更符合當下消費者的需求。相比現在的車型，它的中控臺要簡單很多，各種功能的分區布局清晰明了，錯落有致的輪廓線條讓它看起來更有層次感。

我這次拿到的測試車采用全黑內飾，有點壓抑，但年輕動感的風格可能更吸引年輕人。除此之外，應該還有一套黑米雙色混搭內飾可供選擇。這套內飾的親和力好很多，能給人一種溫暖的家的感覺。如果你已經建立了一個小家庭，選擇這套內飾會更合適。

其實2.0L和2.0T車型的內飾設計是一樣的。除了配置不同，還有一些細節不太一樣。最明顯的地方是中控臺底部的兩側。2.0T車型配備了真皮材質包裹的坐墊，即使長時間開車也不會傷到腿。

目前官方還沒有正式公布新款天籟的配置表，但從測試車的配置水平來看，即使不是2.0L排量的頂級配置，也是中等配置以上的車型，比如8英寸車載多媒體系統、GPS導航、雙天窗、前排座椅加熱、自動剎車、盲點監測等配置/功能都有。

車內乘坐及儲物空間

●車內表現如何空？

上車后第一感覺就是坐姿比現在的天蝎座低很多，車窗下緣的高度有所提升。這種設計有助于增強運動感。與現在的天籟相比，它的軸距增加了50毫米，但從實際體驗來看，乘坐空之間的變化并不大，在這個級別上還是相當令人滿意的。此外，前后扶手也是常規表演，硬度和高度合適，后扶手也有杯架。

車內儲物格的數量和體積都令人滿意，從數據來看后備箱處于主流水平，但美中不足的是后排座椅靠背放不下，后備箱缺乏擴展儲物空間的能力空。此外，后備箱沒有掛鉤，細節上有提升空的空間。

●硬件配置有什么亮點嗎？

其2.0L自然吸氣發動機的最大輸出功率為159馬力，最大扭矩為208牛米。至于這臺發動機是否和現在的一樣，采用了什么技術，或許只有新車上市后才能給出準確的答案。

傳動系統方面，依然采用CVT變速箱匹配發動機。除了標準駕駛模式外，還配備了ECO經濟模式和運動模式，其中前者的開關按鈕設置在中控臺的左下方，而后者的開關按鈕設置在變速箱手柄的背面，不仔細看很難發現它的存在。

至于其他硬件配置，采用前麥弗遜后多連桿的懸掛結構，采用規格為215/55 R17的鄧祿普SP Sport max 050——一套注重操控性和抓地力的高性能輪胎。它使用的輪胎雖然和2.0T車型是同一個型號，但是規格要小很多，初步估計制動性能會相對較差。

兩項性能測試及賽道試駕

●動態性能測試和簡單的賽道體驗

前面簡單的靜態回顧了一下，相信大家對它的硬件設備已經有了很深的了解。接下來，我們將直接進入測試部分，看看它的加速和制動性能如何。

◆加速試驗

經過多次嘗試，其0-100公里/小時的最快加速時間為9.76秒。與同級別搭載2.0L發動機的競爭對手相比，這一成績還算不錯。當然，與全新天籟2.0T車型相差甚遠。另外值得一提的是，經過0-100公里/小時全加速的反復測試，時間差可以控制在0.7秒以內，說明CVT變速箱的穩定性有著不錯的表現。

◆制動測試

我們來看看它的100-0km/h剎車測試。成績是39.82米，算不上優秀但可以令人滿意。此外，在應對連續十次全力制動試驗時，制動距離最大相差1.24米，性能波動不大，制動熱衰減問題不明顯，穩定性好。但與全新天籟2.0T車型相比，成績也相差甚遠。我們必須知道，我們之前測試的全新天籟2.0T車型的剎車成績只有36.6米。

◆簡單的賽道試駕體驗

這次試駕體驗只能在廣東國際賽車場進行，這也是沒有路試試駕，沒有油耗測試的主要原因。據介紹，該賽道位于肇慶四會市大王新區，占地550畝。里面的賽道是按照國際汽聯F3級別設計建造的，全長2.82公里，左轉5圈，右轉8圈。賽道建成以來，這里舉辦了很多大型汽車賽事，比如大家熟悉的CTCC、大眾賽洛克杯/賽洛克R杯等等。此外，還將承接車企的賽道試駕活動、私家車賽和車隊賽測試等。

說實話，在去賽道之前，我并沒有對它的力量有太多的期待。畢竟，早期的性能測試已經展示了它的加速能力。以它的動力水平，我認為足以應付目前城市的綜合路況。另外，得益于發動機在中低速區間的直接動態響應，以及油門的高靈敏度，即使遇到嚴重的交通擁堵，也能從容應對。

離開維修區，一腳全油門沖向T1彎道，賽道駕駛體驗正式開始。由于起點離T1彎不遠，以這款全新2.0L天籟的動力水平，我甚至不用踩剎車就能輕松通過T1彎。它在賽道上的動力表現真的意味著差不多。在連續的彎道T6-T8和T10-T13，剎車切入彎心，調整方向后，全油門轉向。沉悶的動力輸出總給人感覺不夠用。在T8-T10和T13-T1直道上，雖然我一直在深踩油門，但加速依然很平穩。想用一臺搭載2.0L發動機和+CVT變速箱的中型車在賽道上獲得酣暢淋漓的加速感，玩夠了嗎？這個要求不切實際。

在T13至T1之間的大直道上以120公里/小時以上的速度行駛，堅實的底盤使其具有相當好的貼地能力和極高的車身穩定性。但如果高速轉彎或通過S彎，雖然其車身的動力響應相當快，但很明顯，舒適取向的懸架調整導致側傾嚴重，過度壓縮的懸架回彈速度不夠快，對操控節奏有很大的負面影響。

在這款全新2.0L天籟試駕的同一天，我和幾位同事也在這條賽道上簡單體驗了一下它的2.0T車型，得出的結論是他們的轉向和底盤調校沒有明顯的差別。當然，2.0T車型的加速確實相當犀利，兩車動力差距明顯，得益于更高規格輪圈輪胎的配置，2.0T車型的過彎性能更勝一籌。至于相比現在天籟的提升，這個問題無法給出準確的答案，因為我們還沒有嘗試過把現在的天籟開到賽道上去體驗。我相信天籟的車主不會帶車去賽道吧？

即使全新天籟外觀動感，底盤扎實，轉向相對線性、偏緊，但歸根結底還是一款注重舒適性的中型國產車，通過這次短賽道試駕體驗可以深刻理解。關于它在處理城市路況時的動態表現，我無法給出準確的答案。不過據在城市路況下駕駛過全新天籟的張克介紹，雖然可以感覺到它的懸架行程縮短了，前懸架的硬度也加強了，為運動做了一點“調味”與目前的車型相比，懸架的調整還是以舒適性為主，尤其是后排的乘坐舒適性，應該是同級第一。

●全文總結:

通過本次測試不難看出，全新天籟2.0L車型的加速和制動性能與目前車型沒有太大區別。雖然在駕駛操控上加了一點運動“調料”，但本質還是以舒適性為主，現在它的駕駛舒適性應該在同級別中名列前茅。

目前，整個汽車市場的消費者越來越年輕。30歲左右的人已經成為主要的購車者。他們大多數都有自己的家庭。雖然他們買車時會考慮自己的追求，但還是以家庭為重。其實太運動的車不適合。顯然，新天籟這一次所做的大部分改變都是為了滿足這些年輕消費者的需求，比如年輕動感的外觀、時尚實用的內飾以及舒適的駕乘體驗。

在性能方面，它還提供了兩種選擇來滿足不同消費者的需求。對動力有更高要求的人可以花更多的錢選擇0-100公里/小時加速僅為6.42秒的2.0T車型。相反，2.0L是更合適的選擇，相信是大多數人的選擇。不難發現，東風日產在理清思路后，其實玩了一個聰明的舉動。至于行不行，先看掛牌價格再判斷。