混合動力需循序漸進 專訪捷豹路虎專家

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在本屆廣州車展上，捷豹路虎帶來了一款全新的插電式混合動力汽車:讓·E路虎讓·E，這也代表了捷豹路虎在新能源汽車領域的全新成就。對于主要生產大型越野SUV和跑車的捷豹路虎來說，降低油耗和排放的任務無疑更加艱巨和緊迫。然后，我們通過對捷豹路虎混動工程集團創始人之一博斯托克先生的專訪，來看看捷豹路虎是如何解決這個問題的。

面試人物背景:

保羅·博斯托克先生目前在捷豹路虎混合動力和電氣化工程團隊工作，負責戰略規劃和設計。

博斯托克先生是2021年在英國外傳成立的捷豹路虎混合動力工程集團的創始人之一。他與沃爾沃和福特汽車公司合作，領導了基于橫向發動機和車橋的混合動力系統的早期研發。

自博斯托克1990年加入捷豹路虎并接手電氣電子工程項目以來，他已在汽車混合動力和電氣化領域負責不同級別的技術工作15年，包括電源、混合動力和網絡以及概念架構項目。

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背景資料

攬勝是一款插電式柴電混合動力汽車，來自路虎攬勝3.0柴油版搭載V6柴油發動機。使用了3.0升V6柴油發動機、低功率電機和電池組，而變速箱繼續是來自ZF的8速自動變速箱。每公里二氧化碳排放量低至89克，百公里油耗僅為3.36升，加滿一箱油最多可行駛1112公里。車輛最高時速可達193公里/小時，還具備路虎攬勝全功能四輪驅動能力。記者:Range_e采用的是混動系統，但也需要保證SUV的越野能力。那么，混動系統有沒有調整以應對惡劣的外部環境？此外，柴油混合動力系統在歐洲剛剛興起，其柴油發動機在環保性和經濟性方面要比汽油發動機好得多。柴油機下混合動力系統的研發需要付出成本。成本考慮是否有必要與他們實現的環保和經濟進行比較？博斯托克:在設計系統的時候，我們的設計目標是保持攬勝出色的越野能力，不能做任何妥協，包括傳動系統等等。此外，底座到地面的距離保持了原有的優越設計。插電式混合動力系統可以增加扭矩，這使得越野在低速行駛時有優越的性能，所以我們沒有做很大的改動。基本上我們沒有做任何調整，但是發動機還是可以保持245馬力的強大動力。同時，六缸柴油機可以在早期的高速公路上保持其出色的駕駛性能。此外，還增加了一臺69 kW的電動發動機，相當于八缸發動機的性能。

至于第二個問題，其實我們開發的系統既包括汽油混合動力系統，也包括柴油混合動力系統，這兩種系統用在任何汽車系統的發動機上。我們現在要做的就是根據市場客戶自身的需求提供針對性的解決方案。對于某些市場來說，這種產品是可以接受的，而對于其他市場來說，它可能有點挑戰性。

記者:未來Range_e在推出混合動力技術時，會與福特分享這項技術嗎？例如，路虎擁有整合到福特的技術。

博斯托克:Range_e和福特的發動機共用技術，傳動系統是我們開發的。

記者:路虎在越野性能方面是出了名的。使用混合動力后，如何保持Range_e在越野性能上的領先地位？

博斯托克:實際上，混合動力技術的應用給了我們一個進一步提高我們在混合動力市場地位的機會。電機在低速大扭矩的情況下是一個非常好的應用，可以提供非常好的動力，尤其是在路面濕滑的情況下。我們在這個領域才剛剛起步，未來通過混合動力系統的應用來提升越野車性能的機會還會更多。

記者:我對越野性能還有一些疑問。越野車更注重可靠性，一般認為純機械越野車的可靠性相對較高。比如路虎上的各種電子設備，可以說把越野車變成了一件很簡單的事情，但是也增加了故障的概率。現在讓e加入了更復雜的混動系統，那么路虎是如何解決這個問題的呢？

博斯托克先生:你說得很對。的確，系統本身非常復雜。這里涉及到兩臺發動機，正好需要我這樣的工程師。只有這樣，一個工程師才有辦法謀生，但我個人喜歡這樣的挑戰。比如Range_e試駕車已經跑了一年多了，一年多的時間穩定性非常好，特別是考慮到是早期試駕車。此外，在穩定性上也沒有妥協，和其他攬勝系列車一樣。正如我們保留了它的全地形能力一樣，我們實現了非常高的可靠性。

記者:我想問一個關于Range_e更具體一點的問題，因為Range_e本身就是測試車。我想知道這款車身，包括柴油混合動力系統，有哪些需要解決的難點？比如為了保證車的豪華和車的不妥協性能，你可能會遇到一些困難和麻煩。那么開發過程中主要存在哪些問題呢？消費者對Range_e的反應如何？

博斯托克:我們最大的困難是電池。像Range_e這樣的電池是鋰離子電池，體積大，重量為14.2千瓦/小時。但目前還只是一個雛形，如何將其融入到車內是我們面臨的問題。Range_e作為早期的試駕車，做得非常好，我們非常滿意。此外，在開發過程中，我們還遇到了一個非常有趣的挑戰，那就是控制系統。這是一輛自動變速器的汽車。我們采用智能系統，什么時候可以用柴油機，什么時候可以用電動機，這在客戶的實際使用過程中非常重要。我認為客戶的反饋非常積極。他們也很喜歡純電動模式下的體驗，因為車內非常安靜流暢，開得越多越好。他們想在零排放模式下駕駛。總的來說，客戶對我們的技術非常滿意。客戶開車時不需要調整駕駛習慣，和開普通車一樣。此外，駕駛成本更低，油耗更少，沒有排放。捷豹新能源的未來與規劃關于新能源的未來發展與規劃

記者:至于新能源，無論是混合動力還是燃料電池，世界上在技術方面都有很多選擇。相信捷豹路虎在各個領域都有涉足，這是為了未來做準備。混合動力在整個系統中占據什么位置？混合動力會成為捷豹路虎未來很長一段時間的新戰略，還是短期過渡？

博斯托克:實際上，我們路虎對新能源技術采取的是循序漸進的發展態度。另外，從啟停技術到標準混動系統再到并聯混動系統，再到插電式混動系統，再到燃料電池混動系統，循序漸進的方式更好，給了我們更多的考慮空，有不同的解決方案可供選擇。

記者:此外，中國的能源結構與歐洲不同:火力發電的比例相對較高，因此純電動汽車在中國可能不是更環保的策略。你如何看待未來中國新能源汽車的市場前景？什么樣的新能源汽車最適合中國？

博斯托克:說到新能源技術，我認為中國在插電式開發和新能源開發方面走在世界前列。當然，也有一些令人欽佩的原因，比如政府采取有效措施促進新能源的發展。中國市場對新能源有需求。作為汽車制造商，我們不是電源供應商。相關認證數據基于汽車尾氣排放。

記者:不考慮C-X75限量版，捷豹路虎混動什么時候開始量產？

博斯托克:實際上，快速啟停技術已經開始了。預計2021年開始在中國市場量產全功能混合動力汽車，之后我們會推出技術更先進的混合動力汽車，比如Range _ e。

記者:捷豹曾經展示過C-X75，它采用獨特的燃氣輪機驅動發動機來驅動車輛。這個系統只是為了展示，還是未來有可能成為更實用的技術？

博斯托克:目前C-X75發動機技術是一個在持續改進的解決方案。當C-X75上市時，我們會及時通知您。

記者:大家對捷豹C-X16（查成交價|參配|優惠政策）和C-X75超級跑車的混動系統都很感興趣。捷豹路虎未來會采取不同的戰略，走向不同的方向嗎？

博斯托克:我們不會采取不同的策略。我們會保持原來的基本思路。混合動力系統可以提高性能。外觀可能有些不同，但基本的設計理念和技術是一樣的。

記者:追求性能和環保之間總是存在矛盾沖突。你越追求性能，消耗的能量就越多。如何看待這兩方面的沖突？

博斯托克:在前面的介紹中，我們談到了C-X16和C-X75，這兩款車都強調出色的性能。我們在做工程技術開發的時候，其實發現混合動力系統的應用可以提高車輛的加速性能，降低車輛的行駛成本，實現零排放。例如，攬勝汽車不僅可以保留全地形能力，還可以通過上一段樓梯到達目的地。可以兼顧各方面，解決性能與環保的矛盾。

記者:在環保節能方面，捷豹路虎有一個保持車身輕量化的原則。前不久，我和負責銷售的總裁聊過，他說未來新車設計，一定要考慮車身輕量化。混動系統本身肯定會增加車身重量。這兩個方面是矛盾的。你怎么看待這個問題？

博斯托克:事實上，混合動力系統的重量是我們必須考慮的問題。最終的解決辦法是如何通過增加力量來抵消體重帶來的負面影響。汽車功能問題是我們必須通過研發來克服的挑戰。我們之前看到的Range_e展示車，以及正在開發的混動系統，都遵循一個原則，那就是無論是越野功能還是道路駕駛功能，我們都能保持攬勝的全地形反饋能力。

記者:路虎在柴油發動機方面有技術優勢。有沒有考慮過發展柴油混合動力汽車？柴油具有較好的經濟性。還有，捷豹采用的是鋁合金車架，鋁對減輕重量有很大幫助。路虎和路虎攬勝汽車未來是否計劃考慮使用全鋁車身？

博斯托克先生:首先，回答第一個問題。事實上，Range_e是一款采用柴油混合動力技術的汽車。我們用的六缸柴油機已經量產了，發動機可以達到245馬力。我們不會忽視柴油混合動力汽車的發展。我們計劃在國內推出的第一批混動車是汽油混動車，然后柴油混動車會陸續推出。事實上，捷豹路虎已經采用了三種工程解決方案來減少二氧化碳排放。一是采用了輕量化的策略，二是提高了燃油經濟性，三是進一步改善了傳動系統的動力組成，這個我自己負責。