從投資到價格 解密2021年動力電池市場

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以萬物互聯、大數據、云計算、添加劑制造、人工智能為代表的新一輪變革，正在引領全球制造業全面轉型升級。面對這種變化，各國都制定了相應的戰略，其中最具代表性的有德國的工業4.0、美國的工業互聯網、日本的機器人革命和中國的中國制造2025。

在這些戰略中，汽車工業和技術占據了至關重要的地位。以此為起點后，各國加快了制造業轉型，呈現出低碳、信息化、智能化三大發展趨勢。業內認為，這背后最好的載體是新能源汽車。作為電動汽車的心臟，動力電池的發展直接關系到行業的未來。在百人論壇中國電動汽車委員會召開之際，編輯拿到了主辦方準備的《鋰電池行業發展報告》，詳細了解了當前動力電池價格、安全、投資、并購等情況。，以便更全面地掌握新能源汽車的發展現狀。

●牽手中國電動汽車百強委員會。

為了促進中國新能源汽車產業的健康發展，幫助消費者解決新能源汽車使用中的問題，與中國電動汽車百強委員會進行了合作。目前，百人委員會已入駐號并發布研究報告。雙方共同制作的面向消費者的C端報告也將在百人會年會期間正式發布。未來雙方將共同構建新能源領域的研究指標，為政府和企業提供決策參考。

2021年1月11日-13日，中國電動汽車百強委將在北京釣魚臺國賓館舉辦“中國電動汽車百強委論壇”，主題為“汽車革命與交通、能源、城市的協調發展”，將作為戰略合作媒介進行深度報道。

主流企業產能基本達到8GWh，但利用率不高。

隨著新能源汽車的不斷增加，產銷量大幅增長，市場需求持續擴大，動力電池產量同比大幅增長。動力電池逐漸成為鋰電池行業增長的主導力量，2021年增速達到45%。

據百年鋰電池產業發展報告委員會統計，2021年動力電池累計產量達53.1GWh，其中三元電池累計產量為29.2GWh，占總產量的55.0%。磷酸鐵鋰電池累計產量23.1GWh，占總產量的43.5%。根據電池材料類型不同，2021年1-10月三元電池裝機容量為21.8GWh，占比61%。磷酸鐵鋰電池裝機容量為13GWh，占37%，其他材料占2%左右。

由于新能源汽車的帶動作用，我國鋰電池的產能正在快速擴張。據不完全統計，2021年底，各大企業鋰電池總容量已超過120萬瓦時。根據計劃，到2021年底，產能預計將達到180千兆瓦時。雖然產能高，但企業實際利用率普遍較低，一般不到40%。

正因為如此，可以清楚地看到，市場向優勢企業集中，低端企業將被淘汰。之前遍地開花的“小、散、亂”動力電池企業，將在市場競爭中被淘汰。據統計，2015-2021年上半年，我國動力電池配套企業從150家下降到80家以下，近一半被淘汰。

總投資達3346億元，大部分集中在制造業方面。

然而，這并不能阻止對動力電池行業的投資。報告分析了2021年1-11月國內動力電池行業的101個投資項目。項目包括今年開工的33個公告、39個合同、29個項目，但不包括2021年前今年投資投產的項目，總投資3346億元。

從投資領域來看，電池材料和電池制造領域的投資項目數量較多，分別占29%和56%。說明材料和電池的制造是動力電池和新能源汽車行業的核心地位，其中三元電池和三元正極材料的投資較高。由于我國鈷鎳稟賦較差，在8個上游資源投資項目中，只有1個是鈷項目，其余7個都是鋰資源相關投資。

同時，M&A和重組加速了產業鏈布局的延伸，上游資源領域受到關注。該報告整理了2021年1月至11月動力電池產業鏈中的36個M&A事件，并從上游資源、材料、電池制造、生產設備和回收五個細分領域進行分析。

交易金額方面，五大板塊總交易金額約為575億元，上游資源最高交易金額為374億元，占總交易金額的65%。這說明電池領域的競爭已經開始向上游擴散，成為競爭的焦點。這與我國上游資源稟賦差密切相關。導致首都之間活動頻繁。

從成交事件數量來看，上游資源、材料、電池制造領域成交事件較多，分別為9、12、9。深入交易后實現的控制程度，控制比例超過51%的區域主要是上游資源、材料和生產設備，交易后M&A均超過50%。

關注動力電池回收，2022年規模可能達到1370億元。

自2021年以來，中國大力向私營部門推廣新能源汽車。最早投放市場的新能源汽車動力電池已經進入退役期，第一輪大規模動力電池退役期即將到來。隨著推廣時間和數量的增加，動力電池衰減問題逐漸顯現。根據EVTank研究數據，預計2022年我國動力電池回收能力將達到42.2萬噸，梯級利用和回收拆解市場規模將達到131億元。

眾所周知，回收利用對環境保護、電池生命周期的經濟效益和資源再利用具有重要意義。目前，越來越多的企業開始研究和布局動力電池回收和梯級利用。但由于回收產業化技術不成熟、回收網絡不完善、管理措施不完善、扶持政策不到位、商業模式創新不足等原因，我國動力電池回收效率低、不經濟，安全隱患和環境風險依然存在，動力電池回收和分步利用無法實現產業化。

報告認為，未來電動汽車將與可再生能源緊密結合。首先，可再生能源為電動汽車提供清潔能源。在溫室氣體減排方面，電動汽車與可再生能源的結合將使其全生命周期排放趨近于零，如果合理應用2021年所有廢棄的風光（查成交價|參配|優惠政策），可保障2187萬輛乘用車一年的用電需求；二是電動汽車和退役電池可以減少對調控和儲能設施的投入，減少額外投入獲得的巨大調控能力；三是動力電池將參與電網調峰調頻及輔助服務；第四，電動汽車和電力系統的調節會帶來額外的好處，電動汽車和電力系統的結合會為用戶創造更多的價值。

“電動汽車和退役電池對可再生能源間歇性的監管”

根據當代安普瑞科技股份有限公司招股書披露的數據，目前國內電池廠商平均1GWh產能約為2.3億元用于設備投資。根據IEA鋰電池產能數據，粗略計算，2022年動力及儲能鋰電池生產設備總市場規模將達到1370億元。

電池組價格下降，全固態鋰電池可能會有更多的可能性。

目前，除了電池壽命和充電時間，價格也是阻礙電動汽車發展的一個非常重要的原因。由于動力電池成本較高，占整車成本的比重較大，同車型純電動版比燃油車更貴。好消息是，得益于政策推動和規模效應，磷酸亞鐵鋰和三元鋰電池的技術水平明顯提升。成本方面，電池包價格從2021年初的1.4-1.55元/Wh降至2021年底的1.2-1.35元/Wh，仍有較大降幅空。

能量密度方面，2021年，基于NCM523材料的電芯能量密度超過215瓦時/千克，系統能量密度超過170瓦時/千克。2021年，基于811材料的電芯能量密度有望達到280Wh/kg。這兩款電池還有提升空間空尤其是新一代材料對電池性能的提升，如正極材料811和硅碳負極的研發，將進一步提升鋰動力電池的能量密度，單體電池能量密度有望達到300Wh/kg。此外，這兩款電池都有很強的產業基礎，行業內的競爭在一定時期內仍會存在。

從技術潛力來看，磷酸亞鐵鋰體系的理論能量密度約為170Wh/kg，三元鋰電池的理論能量密度為300-350Wh/kg。同時還存在熱分解溫度低、易燃燒爆炸等安全問題。，它們之間能量密度的增加相對較小空。然而，全固態鋰電池在提高能量密度方面潛力巨大，理論上更具可行性。

國內外固態電池布局典型案例

目前，由于磷酸亞鐵鋰和三元鋰電池的瓶頸以及固態電池的潛在優勢，涉及動力電池、汽車和能源的產業鏈中，不少企業都在積極布局和發展固態電池。從產業化進展來看，汽車領域固態電池的產業化將集中在2025年左右。除了擁有領先固態電池技術的豐田，老牌車企量產固態電池的時間都在2025年之后，而新造車勢力相對激進，菲斯克和戴森將固態電池量產的時間定在即將到來的2021年。

火災事故再次凸顯，確保安全是首要目標。

2021年，行業最擔心的就是電動車起火事件。據統計，2021年至2021年10月，新能源汽車火災共108起，其中92起與動力電池有關，占86%。從內部因素來看，電池熱失控引起的自燃是主要原因，電池熱失控是電動汽車的安全問題，機理復雜，危害嚴重。

新能源汽車的安全問題涵蓋全生命周期，包括設計開發階段、制造使用過程、監測環節和報廢環節，如設計缺陷、生產過程控制不嚴、零部件老化失效、碰撞、充電管理不到位、報廢動力電池拆解不規范等。如果某個環節控制不好，最終可能導致火災事故。

“事故反映的新能源汽車產品質量問題”

產品的設計和生產是后期使用階段安全的基礎。報告指出，核心零部件和整車企業應在產品設計、R&D和生產過程中牢固樹立安全第一的理念，在技術和產品創新上以安全為前提，確保產品能夠按照應有的R&D、生產和試驗周期進行驗證，并對產品進行系統安全、防火設計等創新安全防護。

全文總結:從早期的寥寥無幾到如今遍地開花，汽車電動化的勢頭已經開始。未來五年，將出現爆發式增長，與智能化、網絡化、共享化深度融合。但其基礎是電動汽車的性價比要達到甚至超過燃油車。車企更需要做的是確保安全，共同助力行業進步。

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