原材料大漲 一批車企被逼到“絕境”？

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購置稅優惠 經銷商報價 車主點評(30條)

今年6月，一名32歲的送貨員在香港被三名男子搶劫。警察趕到現場，問他被搶了什么。他慌慌張張地回答:“我被搶了14箱籌碼，價值500萬港元。”

業內人士笑不出來哭不出來，芯片的價格在上漲，就連劫匪也在“與時俱進”，他們不是搶金店，而是搶芯片。

在全球缺芯潮愈演愈烈的同時，令汽車人沮喪的是，近期原材料的暴漲給汽車行業帶來了沉重的打擊。

“明年原材料價格會上漲。幾乎在1月底，我們的合同將重新簽署。”近日，蔚來一位內部人士對無奈表態。“芯片的供應還沒有緩解，還有原材料漲價的浪潮。汽車行業真的很慘。”

事實上，近年來汽車原材料價格呈上漲趨勢，但自去年疫情爆發以來進一步加劇。今年，汽車制造所需的銅、鋼、鋁價格均創歷史新高。

最近，一封來自供應商的漲價信在車企手中浮動。整個汽車產業鏈都充滿了焦慮。車企會如何應對？此前，吉利、長城等公司提前布局原材料，收購了大量礦山。現在，他們是不是“手里有飯吃，心里不慌”？

■漲價函漲到了手軟。

上述蔚來內部人士表示，“與傳統車企不同，目前新勢力車企將大量使用鋁材，明年與供應商簽訂的訂單將大幅增加。”2021年以來，鋁價經歷了多次重大調價，從去年的1.1萬元/噸開始，至今最高漲幅超過117%，遠超原成本核算。

“不僅是鋁，有色金屬、鋼鐵、化工材料、電子材料等原材料都大幅增長。”一家國內知名零部件公司的高管告訴，“這背后的原因是供需關系、疫情后經濟復蘇不均衡、國際政治因素以及不法商販的獲利。”

今年以來，中國新能源汽車需求旺盛，市場滲透率從今年1月的2.6%攀升至9月的21.1%。然而，熱潮背后也引發了一系列連鎖反應。

動力電池漲價的聲音開始此起彼伏。10月25日，比亞迪電池漲價聯系函顯示，包括C08M三元鋰電池在內的產品價格均在現行價格基礎上統一上調不低于20%。11月1日起，所有新訂單一律以新價格執行，新合同一律簽訂，未執行的舊合同一律取消。

與2021年12月相比，目前正極材料中鈷酸鋰價格上漲200%以上，電解液價格上漲150%以上，導致比亞迪綜合成本大幅提升。雖然比亞迪對此仍不予置評，但動力電池漲價的聲音一直不絕于耳。眾多電池廠商，包括彭輝能源、郭萱高新、天能鋰、贛鋒鋰等。，已發出提價函，對所有新訂單實行批量聯動定價。

漲價也是不得已而為之。根據真鋰研究的跟蹤統計，目前動力電池的成本增長一般在30%-40%之間。這意味著即使電池廠商的價格上漲20%，很多電池公司今年也很難賺錢。財務報告顯示，益威鋰能、郭萱高新、新旺達三季度毛利率分別下降2.4%、7.98%、1.9%。

比亞迪兩邊都有壓力。由于比亞迪的零部件大部分主要依靠自供，尤其是電池，上游原材料價格上漲，下游整車銷售價格難以提升。在Q3整體營收有所增長的同時，利潤和毛利率也有不同程度的下降。

■汽車公司能維持多久？

“整個行業都面臨原材料、能源、物流價格上漲，這是一個現實問題。”雷諾集團首席財務官克洛西德·德爾博斯在季度報告中表示。他預計，下半年原材料漲價將使雷諾成本增加5-6億美元。

此前上游原材料成本增加，議價能力強的一線供應商也降價，所以最終轉嫁到整車企業的壓力并不大。

然而如今大宗商品價格大幅上漲，大大降低了汽配企業的利潤空，部分產品在生產中已經是零利潤甚至虧損。如果只有產業鏈中上游的企業買單，產業鏈就無法正常運轉。

最近查詢了多家零部件公司的漲價情況，發現壓力從中上游逐漸傳導到下游，簽訂的合同大多是“保量不保價”。

國內某知名內飾件公司高管表示，“我們會有一個合適的提價方案，主要是合理彌補差價，也是市場長期反應的結果，是市場供需平衡的合理動作。”

一家銷售天窗總成的外企也承認“報價時會寫原材料浮動率，今年年底會和OEM簽訂新合同。”

另一家座椅零部件公司的一位高管告訴，“價格是否上漲，取決于零部件公司和原始設備制造商之間的合同是如何定制的，有些合同明確將產品價格與原材料市場掛鉤。”

總的來說，大多數車企都難逃原材料上漲的窘境。甚至車企和供應商簽訂的長期訂單也已經到期，明年可能會重新簽訂一批合同。“這種情況比較復雜，雙方需要一起協商，看誰的話語權更強。”

車企的利潤一般隨著銷量上升，但從今年車企的財務報告來看，很多公司都經歷了倒掛的現象，即營收增加，凈利潤和毛利率下降。

與2021年和2021年的年中報告相比，超過60%的上市車企毛利率同比下降。其中，比亞迪的毛利率從19.6%下降至12.76%；BAIC藍谷毛利率由-3.64%下降至-9.44%；今年，與華為深度綁定的小康股份毛利率從8.29%降至3%。

大部分車企對于成本上漲選擇了自我消化，暫時不敢將這部分成本轉嫁給消費者。

今年第三季度，廣汽集團凈利潤暴跌64.7%，小康股份虧損翻了一倍多至6億元，而江淮汽車則由盈利轉為虧損，由去年第三季度的盈利1.9億元，轉為今年第三季度的虧損2.8億元。

未來一段時間，如果車企不能依靠增產增銷來對沖成本上漲，四季度乃至明年的利潤必然會再次下滑。

11月2日，東風汽車一位高管轉發消息“成本持續上漲，車企能撐多久？”“發帖，并留言”逼死零部件公司，同歸于盡。“但后來可能覺得不合適，就馬上刪掉了。這其實反映了車企的焦慮。

就連馬斯克也明白“這是同一個根，急得炸不動對方。”如今，汽車供應鏈涉及的各方都在同一條船上，任何零部件供應異常都會影響到整個汽車制造商。

俗話說“一榮俱榮一損俱損”，產業鏈各方要相互扶持，走出困境。

■從“變相”漲價開始

就在車企“硬抗”的時候，馬斯克率先舉起了“價格屠刀”。

10月27日，特斯拉中國官網顯示，Model S（查成交價|參配|優惠政策）長續航版和Model X（查成交價|參配|優惠政策）長續航版價格均上調3萬元，目前最新售價分別為88.999萬元和93.999萬元，預計交付日期為2022年第一季度。據統計，從今年1月28日開始，目前Model S長續航版的提價已達9萬元。

在頻繁漲價之后，特斯拉給出的官方解釋也非常明確，“受公司制造成本上升的影響。”

然而，像特斯拉這樣明目張膽漲價的案例畢竟不多。“沒有人想成為第一家提價的汽車公司。大家都在等著看誰先提價。”蔚來內部人士告訴，“相信很多車企在保證銷量或毛利率的問題上會選擇前者。”

此前，廣汽埃安總經理顧惠南在接受媒體采訪時也表示:“原材料全面上漲。今年下半年，車企不敢輕易打響價格戰，但車企后期是否會提價還有待觀察。”

目前，雖然車企還沒有公開宣布漲價，但他們或多或少通過降低終端優惠來“變相”漲價。

近日，在走訪多家上海經銷商后，發現，5月份最高優惠7.5萬元的奔馳C級（查成交價|參配|優惠政策）車型，現在優惠僅為4.7萬元；捷豹路虎evoque和捷豹XFL（查成交價|參配|優惠政策），優惠10%，比之前高3-4萬元；寶馬的大部分車型都在回升，品牌的3系相比原來的最佳報價回升了10個點。奧迪A6L（查成交價|參配|

至于這波漲價什么時候會回落？許多行業專家表示，這“很難判斷”。

“大宗商品價格仍根據市場價格和疫情后物流的影響進行調整，預計至少還有一年。”一家國內零部件公司的高管如是說。

都說2021年是車企轉型的關鍵一年，但從芯片的短缺到原材料的暴漲，2021年還遠遠不是收獲的季節。汽車產業鏈中的每一方，都像是大河中的一條小船，在大環境中忍不住蠢蠢欲動。艱難無助之后，春天什么時候會綻放？