后補貼時代 換電能否重振新能源車市？

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2021年因補貼下降被公認為中國新能源汽車市場真正發展的第一年，但正是因為補貼下降，市場在第一年交出的“成績單”并不理想。根據中國汽車工業協會發布的數據，2021年新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4.0%。在下行趨勢中，中國汽車人開始對整個新能源汽車行業進行更冷靜、更深刻的思考。

為了進一步打消消費者購車顧慮，刺激市場再次增長，之前被拋棄的換電模式被推到了“舞臺中央”。在工信部2021年底公布的《新能源汽車產業發展規劃》中，明確提出加快充換電基礎設施建設，鼓勵應用換電模式。BAIC新能源等企業在民營企業換電模式方面也取得了一定進展。再次“殺死”換電模式有什么好處？這種模式能否解決新能源汽車充電難、折舊快的問題？

但是，在中國市場，快充真的是解決方案嗎？形勢可能不容樂觀。在很多業內專家看來，推廣超大功率充電樁有三大難點。首先，超高功率快充對車輛的電池模塊設計、電池冷卻系統、電池芯材都有極高的要求。如果車企強行匹配超高功率快充，車輛成本將大幅上升，這顯然是當今“后補貼時代”的冒險之舉。除了奢侈品牌，恐怕很少有消費者愿意為此買單。其次，大功率充電也是對電網的極大考驗。如果大量車主在用電高峰期選擇使用大功率充電，會使電網超負荷運行。三是大功率快充會瞬間向電池輸入大量電流，影響電池的還原能力，進而加速電池的衰減速度，降低電池的使用壽命。

在中國工程院院士孫逢春看來，換電模式是解決消費者里程/充電焦慮和新能源汽車保值率低的絕佳方案。首先，一次換電只需要不到3分鐘，類似給燃油車加油。其次，目前電池成本約占純電動汽車總成本的五分之二，換電帶來的車電分離模式可以讓消費者在購車時不需要購買電池，只需要租用即可，可以進一步降低消費者的購車成本，這不失為對抗補貼下降的有效手段。

除了孫逢春，北汽新能源、蔚來等企業也是換電模式的忠實粉絲。“相比充電和快充，換電有明顯的優勢。根據數據演示，通過改變電源模式，電池壽命至少可以延長60%。由于定期、恒溫、恒濕充電量小，安全性普遍提高。同時，換電可以采用夜槽充電，這樣可以大大降低電池的充電成本，最大限度地減少對電網的影響。”新能源黨委副書記、總經理馬說。

在保值率方面，目前新能源汽車保值率低主要是電池老化造成的。二手車商在收到車輛后往往需要后期更換電池。鑒于目前動力電池價格高昂，電動汽車自然成為二手車領域的“禁區”。

針對上述問題，蔚來創始人、董事長李斌表示，換電模式是蔚來從“娘胎”就開始思考的事情，換電模式是解決當前新能源癥結的關鍵手段。“新能源汽車的電池成本肯定比傳統燃油車的油箱貴，這就增加了消費者購車的初始成本。目前，新能源汽車還有很多問題需要克服。車輛的使用壽命與電池不同。如果每個人都可以根據需要使用它們，整個行業就會開放。”

在換電模式衍生出的車電分離模式下，消費者的電池始終處于“租賃狀態”，即使電池腐爛，也不會對車輛的二手價格預估產生影響，消費者的“維修率焦慮”自然會得到解決。

★電力交換模式的發展與挑戰

事實上，權力交換模式并不是一個新概念。早在20世紀（查成交價|參配|優惠政策）初，美國就在權力交換模式領域進行了相關探索。2021年，以色列Shay夏家喜再次提出新能源汽車換電技術，在以色列創立了一家名為Better Place的公司，巔峰時期估值22.5億美元。但由于其新能源汽車成本高、規模小，消費者沒有經過使用和消費新能源汽車的培訓，企業最終“倒閉”。

“更好的地方，權力交換模式的先行者”

不久之后，2021年6月，特斯拉發布了“可在90秒內完成動力補充”的動力替代技術。但由于在電池標準化、電池成本、基礎設施投入等方面遇到各種問題，馬斯克不得不放棄換電模式，并做出“推廣價值不大”的結論。

在中國，2010年國家電網開始嘗試換電模式。與Better Place的技術路線不同，國家電網開發了一套標準箱式換電技術，運營成本有所下降。隨后，國家電網在杭州完成了500輛純電動轉電動出租車試點，首次提出并驗證了“車電分離、里程計費”的業務模式。但由于后期國家電網業務方向的轉變，再加上與車企合作的問題，這一嘗試最終無功而返。

“國家電網中的機器人功率變化”

直到北汽新能源和蔚來兩家車企在換電模式上有所建樹，換電模式才回歸新能源汽車主流解決方案。北汽新能源于2010年開始推廣換電模式。其推廣思路是通過其規模增長推動換電站建設，當換電站覆蓋半徑可達2-3公里時，就有可能向民營市場推廣換電模式。

2010年至今，BAIC新能源推出了EU260、UE220、EU300、EU5四種換電模式的產品。北京、廈門、蘭州、廣州等15個城市累計投入運營車輛1.5萬余輛，配套電站187座。其中，在北京，截至2021年底，已建成換電站100余座，主城區換電覆蓋半徑達到2.3公里，使換電模式向民營市場推廣成為可能。

“北汽新能源換電站”

科維來汽車雖然成立較晚，但在換電模式上已經成為“老江湖”，在該領域擁有300多項專利技術。在蔚來此前的計劃中，到2021年，該公司將在全國建設1100座發電站。在車電分離的模式下，蔚來的方案受到了部分消費者的追捧。以蔚來ES8（查成交價|參配|優惠政策）為例。車電分離電池租賃方案的購車成本比常規汽車低10萬。消費者每月需要支付1280元的電池租金，換180元換一次電，蔚來ES6（查成交價|參配|優惠政策）、ES8首批車主可終身享受免費換電。

在行業的呼喚下，換電模式的關注度突然升溫。2021年1月7日，能源行業電動汽車充電設施標準化委員會第二屆第四次會議暨充電設施標準研討會發布了《2021年中國電動汽車充電設施技術發展第三期白皮書:電池替代》，系統梳理了換電模式的技術框架和分類，客觀比較了快充和換電模式，分析了換電的優缺點。

2021年底，工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃》中明確表示，將加快充換電基礎設施建設，形成以慢充為主、應急快充為輔的充電網絡，鼓勵應用換電模式。工信部副部長辛郭斌也公開表示，充電和換電都是新能源汽車的供能方式，并不是對立的，各有各的優勢和特點。要鼓勵新能源汽車多種供電方式共同發展，包括充電和換電，不斷提高新能源汽車的使用便利性。2021年1月15日，北京市經濟和信息化局副局長孔磊表示，下一步，北京將在北京推廣應用換電模式。

“博坦科技的換電模式”

今年年初，純電動汽車整體解決方案提供商伯坦科技完成了B輪融資。雖然此次投資的具體金額尚未向社會公布，但博坦科技董事長兼總經理聶亮表示，本輪融資將主要用于充換電站的鋪設和新車型的研發。據了解，博坦科技成立于2021年，公司是業內最早提出“車電分離”商業模式的企業之一。通過循序漸進地使用電池，在博丹技術體系中，電動汽車的使用成本可以降低30%-40%。

今年年初，時代空電氣的“藍色大道”品牌也開始在換電領域拓展，在海口推出了一批支持換電模式的東風駿豐E11K出租車，實現了海南省在換電模式上的“零突破”。東風俊峰E11K車型是基于東風日產Sylphy經典車型。配備容量為57.8kWh的三元鋰電池，NEDC綜合續航里程為405km，可以滿足駕駛員全天的日常操作。為了加強出租車司機換電體驗，藍色大道同時建設了3個電站，未來計劃在海口室內布局10個電站。

然而，盡管形勢良好，換電模式的長期發展也面臨諸多挑戰。首先是成本問題。換電站所需的投資遠遠大于充電樁。推廣電站需要大量的物力和財力。此外，換電模式投資回收期長，存量電池得不到補貼，成本居高不下。其次是技術規范問題。目前不同OEM使用的電池組無法統一，甚至在同一個OEM中，不同車型的電池組也無法統一，導致換電站只能由一家或幾家車企獨立支撐，所服務的車型范圍有限，無法形成規模效應。

針對上述“桎梏”，北京新能源汽車股份有限公司工程研究院常務副院長李雨君在百人論壇中國電動汽車委員會上提出三點倡議:一是價值重構，換電站應是一個能源兼容綜合體，其電池不僅要做好換電準備，還要作為儲能載體實現分步利用，可有效節約人員運營成本、場地成本和部分供電成本，實現供電價值最大化。

第二，電池必須標準化。現在各種OEM的電池標準不一，互操作性很差，不利于換電模式的大規模推廣。所有原始設備制造商應該團結起來共同解決這個問題。第三，挖掘培育電池運營行業，只有讓其盈利，車電分離模式才能長久運行。

總結:跟燃油車一樣方便。聽起來很美，也很難做到。作為慢充模式和快充模式的有力補充，換電模式的推廣對于新能源汽車在私人市場的進一步普及具有非常積極的意義。在社會各界的共同努力下，如果換電模式能夠跨越“高成本”、“價值重構”和“電池標準不統一”三座大山，那么這種模式帶來的低成本購車、里程/充電焦慮的緩解以及保養率的提升，將惠及我們所有人。