CVT帶來的蛻變 測試2016款凌派1.8L CVT

各項測試

無級變速器的燃油經濟性優于傳統的自動變速器。同時可以使發動機的動力輸出持續平穩，為平順性和舒適性打下堅實的基礎。就一般家用車而言，配備CVT變速箱是最適合的選擇，尤其是那些自主研發了CVT變速箱的汽車廠商。因此，你可以看到本田在最近兩年開始大規模為新車配備CVT變速箱。這種情況與當時普及平行軸at變速箱時基本相同，使用CVT變速箱的最新本田車型是剛剛上市的新凌派（查成交價|參配|優惠政策）。

在今年的改款中，廣汽本田對凌派的外觀、內飾和配置進行了細微的改動，而改進的重點則是變速箱。之前的5AT變速箱換成了CVT變速箱。現在，相信大家最關心的是靈派更換CVT變速箱后的表現，還有哪些可以改進的地方？

●硬件配置:

新款凌派依舊搭載R18系列1.8L自然吸氣發動機，搭載本田獨有的i-VTEC技術和SOHC單頂置凸輪軸，更加注重燃油經濟性和輕量化。這臺發動機和以前的略有不同。它的代號從R18Z5改為R18ZH，但最大功率和扭矩降低了3馬力和3牛米。從賬面參數來看，這款發動機與賓至的1.8L發動機完全一樣。值得一提的是，新款凌派還增加了發動機自動啟停系統。

匹配發動機的是CVT變速箱。可以看出，這套動力系統與1.8L賓智基本相同。在做賓志龍測試的時候，它的動力系統給我留下了很好的印象，但是現在新的凌派讓我更加期待。CVT變速箱由本田自主研發，但鋼帶等核心零部件仍離不開博世等世界級零部件供應商。

它采用了前麥弗遜獨立懸架和后扭力梁非獨立懸架。前后輪均采用固特異NCT 5，規格為205/55 R16。據悉，該輪胎屬于耐磨輪胎。這兩個方面與老款車型完全一樣，而16英寸鋁合金輪圈則采用了全新的風格。

●加速試驗:

關閉車身穩定控制系統、ECON智能綠色節能輔助系統和發動機自動啟停系統，讓車可以擺脫所有電子安全系統，并將變速箱的擋位切為S擋，踩剎車踏板到底。此時發動機轉速表的指針鎖定在2300rpm，顯然是為了保護CVT變速箱。

立即快速松開剎車踏板，汽車毫不猶豫地啟動，啟動的響應速度明顯快于傳統at變速箱。但是由于發動機本身的功率水平不是特別強，加上CVT變速箱本身的特點，整個提速過程感覺并不起眼。當然，感覺就是感覺。事實上，它在加速測試中交上了一份令人滿意的答卷。最后我們實測了新凌派從0到100 km/h的加速時間為10.05秒。此外，在連續10次測試中，其加速性能變化不大，基本在10.05-10.20秒之間徘徊，CVT變速箱的穩定性值得肯定。

10.05秒是什么概念？比我們之前測試的老凌派快了近一秒，動力性能提升明顯。與同樣使用1.8L排量自然吸氣發動機和自動變速箱的同級競爭對手相比，這一成績也非常出色，只比主運動的同門兄弟思域（查成交價|參配|優惠政策）慢了0.23秒。

●制動測試:

它100-0km/h的制動距離為38.40米，以我們的標準來看，這是一個出色的成績。還記得測試2013款凌派時，其100-0km/h的制動距離為41.79米，連續制動時有少量熱衰減。現在，它的制動距離突然下降到38.40米，連續制動的穩定性也很高，這是同樣輪胎情況下測得的結果。說實話，剎車性能的提升比加速性能的提升更讓我驚訝。

與上述幾大競爭對手相比，新凌派的制動性能遙遙領先。此外，在完全制動時，新領牌車身姿態控制在合理范圍內，說明其懸掛系統有足夠的支撐。

●油耗測試:

新款凌派搭載ECON智能綠色節能輔助系統和發動機自動啟停系統，油耗測試時全部開啟。另外變速箱在D位，空調節系統在A/C ON狀態。

經過158.6公里的堵車、環路和高速路況，平均時速32公里/小時，其百公里油耗為6.8L，表現出色。與2013款車型的7.79升/百公里相比，油耗降低了近1L/百公里。再次驗證，凌派這次更換CVT變速箱絕對是明智之舉。當然，我相信ECON智能綠色節能輔助系統和發動機自動啟停系統也是不可或缺的。另外，我已經測試了2016款凌派的頂配車型，但是儀表盤還沒有平均速度顯示，有點不合理。希望廠家以后能增加這個功能。

試駕感受

●試駕體驗:

接下來，上面的測試簡單說說日常駕駛體驗。可以肯定的是，1.8L發動機的動力沒有問題，0-100公里/小時加速10.05秒的成績可以在幾個主要競爭對手面前炫耀（查成交價|參配|優惠政策）。當然只是以家用車的標準來衡量。說它的力量可以為所欲為顯然不為過，但用充足來形容絕對不過分。每天走在擁堵的城市道路上，即使是D擋，也能讓你從容應對，這完全得益于1.8L發動機本身良好的油門響應和良好的低扭矩輸出。

更換CVT變速箱后，乘坐舒適性確實比老款有所提升。此外，發動機的動態響應更直接。比如你在休息時深踩油門，它的身體會直接做出反應，而不是在啟動前“思考”半秒鐘。再加速，動力輸出連續、均勻、線性。從主觀上看，動力輸出似乎不如老款強勁，但本質上，速度自然被提了上來。在這幾天的測試中，我經常把它開到高速公路上，一只腳踩油門速度已經達到了120公里/小時。

在城市地區以D檔正常行駛，這種無級變速器將發動機轉速控制在1500轉/分以內。當你需要加速時，它會根據油門的深度將速度控制在一個固定值，只有在滿足你的加速需求后，它才會降低發動機轉速。

切入S擋后，也會用同樣的方法滿足你的提速需求，但變化是發動機轉速會一下子“跳”到3000轉，只要你有繼續提速的需求，發動機轉速不會降到3000轉以下。更激進的是，如果你把油門推到6500轉，它會一直保持這個值，直到你松開油門。

在D擋和S擋中，其動力響應差異明顯。s擋，變速箱刻意保持發動機轉速在3000rpm以上的目的，顯然是為了讓發動機的動力輸出更加平順，從而使性能最大化。當然，也帶來了負面影響。我們必須知道，如果我們將發動機持續保持在高速范圍內，油耗會增加，噪音會很明顯。

這幾天新領牌車身的隔音水平還是給我“本田”的感覺。一旦轉速超過3000轉/分，發動機艙的噪音就會很明顯。換句話說，如果你放慢速度，在城市里安靜舒適地開車根本不是問題。當車速超過100公里/小時時，噪聲的主要來源將是道路噪聲和風噪聲。不得不說，本田這個純粹的“技術之家”，似乎更關注技術的研發，而忽略了一些小細節。

方向盤指向準確，反饋的轉向力均勻，有點粘。顯然，它的電動助力轉向系統采用了部分舒適性的調節，這在城市駕駛中尤為明顯。低速行駛時，通過方向盤的反饋，轉向系統感覺很輕，說一個手指就能大轉彎也不為過。高速行駛時，方向盤的反饋會變得更加平靜。如果力反饋多調整一點，相信高速超車的時候駕駛員會更有信心。

前麥弗遜和后扭力梁的懸掛系統在調節時并不總是舒適的。如果舒適度和操控性之和是100%，那么它的舒適度占60%，操控性占40%。所以即使你開著它高速繞過一個彎，它車身的側傾也不會被夸大，在車內也不會有被甩出去的感覺。此外，高速行駛時，需要超車、并線，車身的動態響應相對清脆、整齊。當然，作為一款純家用車，懸掛系統可以將細小的顛簸徹底過濾掉，保證了一定的舒適性。但是在處理大顛簸時，懸掛系統的過濾能力會有些蒼白。

出色的動力，出色的剎車，低油耗，平穩駕駛，輕松駕駛，這就是新凌派給我的。如果說流暢駕駛和輕松駕駛的感覺屬于無法比較的主觀范疇，那么在動力、剎車和油耗上就可以發現它相對于競爭對手的優勢。至于性能與老款相比，就更不用說了，這個提升已經很全面了。

除了我，我的同事陳海·邁德也參加了這次測試。以下是他對新靈牌的評價:

考慮到前不久我的同事張詳細解釋了這個模型的靜態部分，這里就不再贅述了。想了解新老凌派車型區別的朋友不妨點擊以下圖片鏈接:

●全文總結:

用CVT變速箱代替老款的5AT變速箱，是新凌派最重要的變化。更換變速箱后，其加速性能和燃油經濟性明顯提高。這些原本不如競爭對手的地方，突然變成了他們的競爭優勢。性能的變化確實有點出乎我的意料。至于外觀內飾的小改動，部分車型增加了LWC盲點顯示系統等等，可以看做錦上添花。

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我還記得老凌派上市的時候，廠家特意說明是專門為中國市場開發的獨特車型，它的亮點是空超大的房間和毫不含糊的配置。此后每月銷量上萬輛，最高月銷量超過2.6萬輛，可以很好地證明它是一款深受國內消費者喜愛的合資緊湊型轎車。可見老凌派已經抓住了國內消費者的需求。現在新凌派保留了老款車型的優勢，同時也全面提升了性能，增加了一些配置，競爭實力明顯提升。從這個角度來看，超越老款車型的性能并不難。

參數配置