深評:中國新能源汽車承載高端化使命

小鵬P5 參考價：15.69萬起

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購置稅優惠 經銷商報價 車主點評(49條)

當小鵬P5（查成交價|參配|優惠政策）踏上上海車展的熱點時，我們覺得2021上海車展透露出了不一樣的氛圍。我們可以看到，包括理想、蔚來、威馬、智己、藍兔在內的很多中國品牌，在自我定位和大眾認知上都變得更加超前。突然之間，本土汽車已經在高端化的過程中有所收獲。未來，承載中國高端品牌的使命似乎落入新能源汽車領域。

從沙漠到藍色海洋

從2021年上海車展上，我們看到了兩個完全不同的本土品牌:本土燃油車品牌，依然追求高品質、低價格；本土新能源品牌強調重新定義市場。

在燃油車領域，中國高端品牌的步伐也在跟風，高端品牌的成績也很難說。“本土高端燃油車不能賣20萬以上”似乎是一種“詛咒”。就連柯靈和WEY這兩個獨立的高端品牌，也早已難以跳出雷池。

WEY品牌亮相之初，魏建軍在發布會上表示，“WEY要瞄準15-20萬細分市場。”這句話幾乎成了整個行業的基調，同期成立的柯靈品牌也主導了15-20萬的市場。吉利最激進的高端產品星月頂價不到19萬元，長安UNI-K（查成交價|參配|優惠政策）頂價也是如此。

本土新能源品牌完全不同。

在本屆上海車展上，我們看到了眾多中國新能源品牌的新車:蔚來ET7（查成交價|參配|優惠政策）、小鵬P5、藍兔FREE、智己L7（查成交價|參配|優惠政策）、Arc Fox...在所有這些車型中，價格最低的小鵬P5將起價15萬，而價格最高的ET7將超過40萬。

這樣的變化應該從理想和魏萊的出現開始。

兩家公司分別于2021年底和2021年底成立。李ONE和蔚來ES8（查成交價|參配|優惠政策）的首發車型都是中大型SUV。兩款車型分別從30萬+和40萬+的水平切入，成功進入主流市場，甚至直接與合資品牌燃油卡車展開競爭。2021年，李ONE在中大型SUV銷量榜中排名第五。今年2月，李ONE和蔚來ES8同時排名前五。

此后，Xpeng Motors依靠P7進入20萬級別市場，與特斯拉Model 3（查成交價|參配|優惠政策）展開競爭，比亞迪韓也加入這個市場，成為比亞迪歷史上最具說服力的爆款。

《Xpeng Motors P72021四驅高性能彭懿版》

他們的成功證明了一個事實，新能源汽車不一定要小而便宜。此外，本土汽車品牌完全有能力在高端市場贏得可觀的銷量。

20萬級市場已經從燃油車的沙漠變成了新能源的藍海。

對于高端，展現自己的魔力。

年初，李斌在接受媒體采訪時表示:“我們會堅持我們的立場，那就是BBA的燃油車賣多少，我們的電動車就賣多少，價格一樣……”基于這一定位，蔚來ET7在備受期待的亮相后登陸上海車展，官方售價44.80-52.6萬元，直接進入BBA核心市場，與寶馬5系（查成交價|參配|優惠政策）、奔馳E級（查成交價|參配|優惠政策）、奧迪A6L（查成交價|參配|優惠政策）等戰略產品展開競爭。

蔚來戰略的制定或多或少帶有一些針對政策紅利的因素。目前在國內一二線城市，有大量的豪華品牌消費者拿不到燃油車指標，只能在新能源市場進行選擇。同樣擁有高端品牌口碑的特斯拉和蔚來就擺在他們面前。否則只會出現傳統豪華品牌的“油改電”或“油插電”產品。

LI采用了一套類似小米的戰術:差異化性價比。李ONE進入30萬級市場看似來自高端，實則比同級別的蔚來ES8低十幾萬元，也比豪華中型SUV的入門級車型低幾萬元。

蔚來和理想的成功，自然會成為中國高端新能源品牌的天然樣本。

藍兔是第一個追隨者。FREE高度還原了Li ONE的一系列產品特色:用英文單詞命名、增加程序車型、定位中大型SUV、從主駕到副駕的三重觸摸屏。藍FREE發布后，我們從李湘的社交媒體上可以看到，確實與理想的管理團隊進行了積極的溝通。

更多的中國新能源品牌向蔚來學習。

有人學習它的高端定位策略。有傳言稱，智己汽車在招聘時，會詢問應聘者對蔚來定位策略的理解，并以此作為能力評估的參考。

有人學習它的直接模式。此前，網上廣為流傳的一篇關于極限福克斯（查成交價|參配|優惠政策）的文章提到，極限福克斯在去年11月左右從蔚來挖走了一名直銷負責人。他曾經“擔任蔚來青島公司的城市總經理，后來負責全國的Nio House，一直向蔚來總裁秦匯報。”

雖然學習者眾多，理想和威望，既有得天獨厚的條件，又有創業的勇氣——知名企業家，中國最早的兩家新車公司，資本和大眾的寵兒——并不是大多數公司所具備的。

“蔚來ES8 2020”

然而，即使他們都在努力向蔚來和理想學習，提高續航，創新智能，改變銷售模式，關注用戶需求，卻始終找不到成為主角的方法。這是大多數本土高端新能源品牌遇到的典型問題，包括魏瑪、愛知、天際。

可見，即使新能源高端品牌依然是一片藍海，參與者依然要找準自己的位置，注定只有少數人會活下來。

關閉時間窗口

2021年11月左右，大眾集團CEO迪斯曾放下豪言:“到2021年，大眾將有一輛和特斯拉一樣好的電動車，價格只有特斯拉的一半。”

迪斯的豪言壯語在當時是有效的。當時特斯拉Model 3還沒有國產，在中國市場的預售價格是58.8萬元起步。如今已經上市的大眾ID.4系列起步價在20萬左右。根據特斯拉Model 3國產化前的價格對比，大眾ID.4確實不到一半。

不可避免地，迪斯認為特斯拉會在一年多的時間內降價，但他沒想到特斯拉會降價到這樣的程度。

拋開大眾和特斯拉的糾紛不談，現在的問題是，這兩條鯊魚已經被捕殺了。在售出的車型中，大眾ID.4系列加上特斯拉Model 3，以及即將降價的Model Y，都將以20萬的價格上市。這是中國高端新能源的主戰場。

新能源汽車高端品牌的藍海看起來越來越渾濁。

自從Model 3和Model Y相繼降價后，李斌在各種場合的采訪中被無數次問到“你慌嗎？”“怎么處理？”這種問題。不管答案多么平靜，內心必然會有波瀾。同樣，理想、小鵬、比亞迪以及那些比較弱勢的高端新能源品牌，也注定是躁動不安的。

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這些品牌都要面對這個問題:會降價嗎？

如果不是，如何直接面對特斯拉和大眾的競爭？這兩條鯊魚的價格都在，品牌口碑更高。差異化性價比稍有不足，本土品牌馬上就會陷入絕境。

如果下跌，目前電池原材料的成本是否不足以支撐？進一步說，如果我們降低水平，做純性價比的產品，那么高端會再次變成a 空。

不要過于悲觀。

根據各國研究和評級機構的數據，2021年特斯拉的銷量將從50萬輛增長到80萬輛。根據2021年的數據，中國市場約占特斯拉全球銷量的三分之一，因此中國市場將在30萬的增量中消化10萬。據媒體1月底報道，特斯拉上海工廠的年產能從25萬輛增加到45萬輛。換句話說，特斯拉今年在中國市場的計劃銷量增長將達到至少10萬輛。

“ID.4x2021晉能四驅版”

關于ID.4系列，公開資料顯示，上汽大眾安亭MEB工廠年產能30萬輛，一汽大眾佛山MEB工廠年產能60萬輛。上汽大眾對ID.4 X的預期銷量為5-6萬輛。可以推測，上汽大眾對于ID.4 CROZZ的預期銷量一般在這個水平。也就是說，ID.4家族今年在中國市場的計劃銷量至少是12萬輛。

兩家公司已經提議至少增加22萬輛汽車。今年中國新能源市場怎么樣？中汽協預測，今年新能源汽車銷量將同比增長40%。根據2021年136.7萬輛的數據，今年增加約54.7萬輛。留給本土品牌的增量超過30萬。

雖然高端新能源品牌的窗口在縮小，空似乎還是足夠的。2021年對于本土高端新能源品牌來說是決定性的一年。而他們唯一的底線就是:高端不能放棄。如果本土高端產品不進步，海外品牌依然囂張。

總結:重劃高端新能源的起跑線

即使面臨各種挑戰，中國新能源品牌在高端化進程中也將面臨前所未有的機遇。

以前在燃油車領域，本土品牌只能想盡辦法去碰大眾和豐田，BBA完全夠不著。在新能源市場，規則尚未確定。什么樣的價格是高端，什么樣的產品是高端，什么樣的品牌是高端？所有問題都懸而未決。

中國品牌正在參與高端定義的撰寫。在價格品類上，蔚來繼續挖掘40多萬元潛力，小鵬從20多萬元回歸15萬元市場。從品牌的角度來看，對成本和產品的理想控制是獨一無二的。蔚來的用戶思維已經成為一種現象，小鵬·NGP有領先的成就。

在今年的上海車展上，我們將從這些品牌展臺的流量中看到整個環境的變化。本土品牌不再被拋棄在行業焦點之外，它們正在參與規則的制定。