可拓展雙電池包 解析愛馳MAS平臺構架

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最近初創的新能源車企真的是蒸蒸日上，每家都在標榜自己對未來的獨到見解，各種技術讓我們眼花繚亂。而我，一個專業真誠的人，只想好好看看他們是不是在吹牛。所以今天，讓我們拿著一把“打開的刀”，看看愛知MAS的平臺架構中存在哪些新技術。更重要的是，這些新概念和新思想能否在大規模生產中實現？

○ 30秒了解愛知MAS新平臺架構

1.純電動平臺，不支持燃油發動機直接驅動，但可以擴展支持燃料電池技術。

2、3種后懸架結構，并支持后輪軸電機的設計。最初的生產模式將是前軸單電機配置。

3.底盤的鋁合金材質占比高，軸距膨脹性強。

4.平臺型號可配備兩個電池組，輔助電池組可快速拆裝。

5.除了自己品牌未來的生產車型，愛知還將把MAS平臺技術委托給其他車企作為供應商。

○還是創業公司每次提到的老問題:這家公司是“PPT造車”嗎？

我們先不要搞清楚現在的愛知和以前的愛知藝威之間存在著什么樣復雜的生活體驗，產品的好壞更多的是看技術。單從技術實力來看，這家名為愛知的汽車公司似乎有些“小噱頭”。

另外，這也不是我們第一次接觸愛馳汽車。從愛知工程師的“坦誠相待”來看，這家汽車企業普遍比較務實，不吹牛，經常提到其他汽車企業的優勢，需要改進的地方，值得稱贊。

從這個角度來看，愛知似乎雄心勃勃，要打造一系列技術起點高的車型。不過個人覺得目前愛馳似乎還沒有量產車型，但是工廠已經準備好了，所以對于量產車的一些問題，這里只能透露一下，計劃明年下半年量產首款電動SUV。所以我目前能做的評價僅限于這個平臺的技術方面，量產車在此不做評論。

○機箱結構可高度擴展。

這不是我第一次接觸新能源平臺架構。和大眾MEB等平臺一樣，純電動平臺其實也不是魔改出來的汽油平臺。為了讓一輛電動車完美，專屬平臺架構的設計已經成為所有車企未來的發展方向，電動平臺架構的靈活性也讓愛知看到了一些值得深入挖掘的技術點。

眾所周知，在汽油車底盤上改造的電動車在驅動電池和電機的兼容性上存在一定的局限性，因為它的空結構是為汽油車開發的。即使大幅度改造，也難以滿足極端需求。不僅電池的容量可能受到結構的限制，而且電池的安全保護也存在一些問題。

回頭再來說說愛知MAS量產純電平臺的這個平臺框架。首先它有我們上面提到的優勢，那就是從它發展之初，就是一個純電動汽車的平臺。此外，在動力兼容性方面，雖然其開發初衷從未考慮過使用燃油發動機驅動，但據工程師介紹，他們已經考慮過在該平臺上增加燃料電池技術。

但是目前兼容的燃料電池技術還處于理論階段，在這組展示樣本中，我還沒有發現任何針對燃料電池技術的優化布局工作。

鋁合金壓鑄工藝雖然能保證輕量化和強度的雙重提高，但在工藝要求和成本上也有很大困難。事實上，不僅愛知有這個問題，對于很多初創車企來說，如何在初期控制新技術的成本和收益率，將成為考驗一家初創車企水平的關鍵。對此，愛知也表示，雖然看起來有點“用力過猛”，但對于整個未來的產品規劃來說，這款底盤需要考慮到多層次車型的實力，所以從模塊化平臺理念來看，這樣做也不是沒有道理。只要產量和型號上去了，成本遲早會平分。

平臺的結構采用了大量的鋁合金，但在上體結構方面，由于成本和強度的要求，愛知MAS平臺的上體將采用鋼制。以愛知MAS平臺首款量產車愛知U5為例，在底盤與車身的連接處，采用自攻鉚接和結構膠粘接的方式進行連接，整個車身采用“上鋼下鋁”的形式，部分地方采用1500MPa熱成型鋼，車門內側防撞梁強度為2000MPa。

聽起來有點復雜，但其實它的目的是為了提高整個底盤平臺的通用性，讓不同的車型可以配備不同的懸架，從而平衡操控性、舒適性和成本。事實上，這種做法在汽車公司并不少見。比如大眾的MQB可以兼容兩種不同的后懸架形式，而愛知的MAS平臺官方表示未來將兼容三種不同的懸架形式。除了大家熟知的扭力梁后懸架和四連桿后懸架之外，他們對于四驅產品也選擇使用五連桿后懸架。

當我提到這個問題時，我經常高興地引用例子。真正的模塊化應該像樂高一樣，實現零件的高度通用性，即讓不同類型的零件盡可能統一，保證連接點，再像樂高一樣根據需求進行選擇，實現多樣化的需求。

綜上所述，在懸浮方面，愛知MAS平臺也具有良好的擴展性。雖然還沒有看到量產的產品，但希望真正能上路行駛的愛馳電動車，能像樂高一樣，不僅僅是靠說話來拓展，而是真正實現各種可能。

○電池和電機可擴展性也是亮點。

說完了主機箱結構的可擴展性，再來說說愛知MAS平臺在電池和電機方面的可擴展性。同樣，到目前為止所有的結論都是基于工程設計樣本。至于真正量產車的狀態，目前我不做任何評論。

在突破性的電池量產技術發布之前，增加電池容量是很多電動汽車公司常用的方法。雖然愛知不可避免地處于“老生常談”的狀態，但對于增加電池容量的方法，愛知與很多車企有著完全不同的想法:增加輔助電池組。

從理論上來說，這樣的方案確實能夠兼顧長期的電池續航需求，在關鍵時刻實現電池的緊急更換，是一個不錯的思路。不過從我個人的評價來看，這種雙電池組的設計還有待驗證。這種設計一方面不如直接做大/小電池版本方便，兩個電池組的方案對溫控系統提出了更復雜的要求。還有一點就是額外的二次電池組是暫時的解決方案而不是永久的解決方案，擴大續航里程的能力有限。不過，從愛知工程師的角度來看，這樣做的目的主要是為了解決電池更換的功能，讓二次電池組可以作為“應急充電寶”存在。至于這種雙電池組策略實際能提高多少續航時間？我們還是要等到量產車出來。

此外，據報道，目前并非所有車型都提供雙電池組配置，將根據定位車型的續航需求、客戶需求和成本需求，提供二次電池組的額外可選配置。至于無線充電技術，工程師表示未來配套設施成熟后會逐步支持。

前期愛馳U5（查成交價|參配|優惠政策）的生產型號將是前置單永磁同步電機的前驅形式，最大功率218Ps，最大扭矩315N·m，電機和減速器供應商來自博格華納，未來的生產型號將采用愛馳自主生產研發的硬件。按照工程師的預期，量產前身愛知U5的性能參數不會很激進。他們希望這款車能夠在9s內擁有0-100km/h的加速性能和160 km/h以上的最高時速性能，未來愛知還將考慮針對不同車型實現后驅和四驅兩種驅動配置。

○供應商團隊強大，能夠輸出技術。

說了以上的結構和技術要點，作為未來將實現量產的平臺，好的供應商有必要通過說話實現一個好的想法，而不要練出假的風格。這一次，我們很幸運地知道愛知與哪些供應商就未來生產汽車進行了深度合作。

除了傳統的真空增壓泵等結構外，伊博斯特的第二代電控制動系統，配合博世華宇轉向器，可實現SAE Level 2及以上的輔助/自動駕駛功能。

英國的Prodrive可能普通人不熟悉，但如果你關注賽車，你就不會對它們的名字感到陌生。作為全球最大的賽車服務和車輛技術服務制造商之一，Prodrive不僅在賽車調校領域有建樹，在量產車底盤調校領域也是高水平的代表。此外，2021年，Prodrive的所有者從福特集團手中收購了阿斯頓·馬丁。是不是很驚喜？但是還是那句話，不管供應商有多好，我們都要等量產車生產出來之后再做評估。在這個階段，我只能說背后的R&D伙伴正在尋找可靠的東西。單從這一點來說，愛知的量產車還是值得期待的。

作為供應商的輸出平臺技術，這確實能表現出愛知對自身技術質量的信心，而愛知MAS平臺的高擴展性在之前的文章中也有提及，相信這也是愛知敢于向其他車企輸出平臺技術的關鍵?；诠餐M步的原則，愛知的做法值得肯定，有“當代Coachbuild”的感覺。會不會成為未來新能源產業的新商業模式？

編輯摘要:

綜上所述，愛知MAS平臺的亮點主要集中在兩個層面:高擴展性和技術輸出。大型鋁合金平臺的結構雖然常見，但采用壓鑄鋁合金技術替代鋼材的做法確實“劃算”，而雙電機預留、各種后懸方案以及輔助電池組的加持，都可以說明愛馳MAS平臺正處于“下一場大賽”中，這種模塊化的表現不僅對愛馳未來各級車型意義重大，在平臺技術輸出方面也有明顯優勢?，F在我們回到兩個問題:平臺輸出會成為新能源產業新的增長點嗎？技術先進，量產產品的實力是否如預期的那么好？一直等著給我們一個答案。