誰曾想，地圖公司攥住了車企的兩條命脈

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作為第二次工業革命的重要成果，汽車在過去的100年里一直在通過提高機械制造能力來不斷展示其技術魅力。作為長期以來機械化產品的代表，車企深知硬技術是第一生產力。所以即使在十年前，似乎大家都沒有意識到汽車這樣的“硬核”產品會被互聯網徹底改變。其中，map公司作為曾經與汽車制造僅有微弱關系的供應商，將握有未來汽車企業最關鍵的兩條命脈。

在汽車電氣化的道路上，電子地圖供應商將從兩個角度承接關鍵技術趨勢。首先，最流行的自動駕駛是現在。基于高精度地圖、地面基站、虛擬仿真等。，地圖廠商目前正在承擔自動駕駛技術能否快速進入民用的關鍵。回頭看，老牌科技公司谷歌進入無人駕駛領域時，依靠谷歌地圖多年積累的數據網絡支撐，成為其敢于觸碰“汽車”的基礎。

然而，另一點是許多人還沒有意識到這一點。在汽車向新能源發展的同時，充電設備和充電網絡的建設也將依賴于目前的地圖公司。雖然目前各國都有專注于充電站服務的科技公司，但如果沒有地圖公司的支持，無論是車企還是這些關聯的電樁公司，充電網絡的實施都會比較困難。還記得那個因為諾基亞破產而被遺忘的“這里”地圖嗎？盡管它是當時所有地圖公司中最弱的，但它現在正被汽車公司和汽車零部件公司打得死去活來。為什么呢？不僅僅是因為背后已經有了一個開始成型的地圖數據網絡。

一代管理大師彼得·德魯克曾說過:“所謂公司的核心競爭力，是指做別人根本做不到的事情，在逆境中生存和發展，將市場和客戶的價值與制造商和供應商融合在一起的特殊能力。”目前，地圖公司將是目前乃至未來汽車公司最重要的合作伙伴，它們之間的利益交換也將創造一個十億美元的市場。

●車企靠地圖，地圖靠數據，數據在中國。

在中國這片熱土上，我們可以貢獻出任何國家都無法比擬的數據量，這也給了中國打造世界上最好的地圖公司的資本。目前以國內三大領先的互聯網公司為例。近兩年來，阿里巴巴控股的百度地圖、騰訊地圖和高德地圖都在快速走向自動駕駛領域。

但在數據優勢的支撐下，在中國龐大的人口基數和消費市場背后，中國互聯網企業有更多的容錯率和試錯機會。雖然與谷歌和世界一線車企相比，中國進入自動駕駛技術領域稍微晚了幾年，目前我們已經占據了很大的技術市場份額。

“2021年全球自動駕駛梯隊排名，從左到右，從低到高”

當然，在自動駕駛技術領域，車企比我們更清楚與數據公司合作的重要性。上圖中，寶馬與英特爾、FCA集團的聯盟、百度與BAIC的聯盟，都借助彼此的優勢擠進了排名的第二梯隊，這種聯盟形式將成為下一次的常態，持有數據的互聯網公司將成為車企的競爭伙伴。

“左邊是谷歌為首的OAA自動駕駛聯盟，右邊是百度Apollo為首的自動駕駛聯盟”

●自動駕駛技術將如何依賴地圖公司？

除了數據優勢，地圖公司在自動駕駛領域的核心技術手段是“高精度地圖”。很多剛接觸自動駕駛技術的人會認為“高精度地圖”就是“高分辨率地圖”，但實際上“高精度地圖”可以看作是一個專門用于自動駕駛的地圖模塊。雖然來源于傳統地圖，但在技術上更為深刻，“高精度地圖”一詞只是通俗易懂。在自動駕駛眼里，“高精度地圖”應該叫“高可靠地圖”。

“各品牌自動駕駛計劃的實施時間點及對應的自動駕駛等級”

在包含多維復雜信息鏈的“高精度地圖”中，我們可以將高精度地圖與建模為“4D”的圖像進行比較。除了為自動駕駛提供靜態的“3D”精準圖像顯示外，還應加入運動物體、道路屬性、動態環境、定位圖層等更復雜的信息，從而形成“4D”關系。對于車企來說，這些技術架構要想介入，只能依靠與地圖公司的合作。

當然，高精度地圖架構的實現只是其中的一個環節。畢竟還涉及到圖像采集、數據分析等其他手段。地圖公司也依賴這些附屬的工業公司。然而，作為高精度地圖技術的最終呈現者，車企不得不直接合作的依然是地圖數據公司。

總結:我們只是想聲明地圖公司在自動駕駛領域未來角色的重要性。就像上圖我們看到的邏輯一樣，自動駕駛本身就是一個復雜多樣的技術領域，它會把當前所有的科技力量匯集到一起，然后才能最終實現。汽車公司越早與地圖數據公司合作，就能越早投資于高精度地圖的虛擬測試和定制。在最終量產車誕生之前，如何找到心照不宣的合作伙伴是前提。

總而言之，在技術層面上通過集成各種設備來實現高水平的自動駕駛并不難，但如何經過反復測試才能真正完成量產才是關鍵。數據公司目前能提供的虛擬仿真測試環境對技術實現也有決定性的幫助。

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●地圖公司，收費服務網絡建立的基礎

除了自動駕駛，地圖數據公司也從另一個角度與車企形成了迫切的合作關系。目前，新能源汽車已形成穩定且不斷上升的市場份額。對于后期服務市場來說，充電樁網絡的建設是最關鍵的一環，而地圖公司承擔了建立這一依托城市道路分布圖的架構的決定性責任。

但與自動駕駛領域明確的利益關系相比，目前充電網絡中車企、服務商、地圖公司之間并沒有默契的合作模式。作為全球新能源汽車保有量最多的國家，中國市場仍然沒有完善的充電服務體系。車企、能源公司、地圖公司都在互相爭奪，資源也很難互相溝通。雖然電堆數量持續上升，但高效服務體系仍難有進展，這在很大程度上也打擊了消費者購買新能源汽車的熱情。

根據中國充電聯盟發布的最新官方數據，截至2021年7月底，中國充電聯盟成員單位上報的電樁總數已超過33萬根。隨著充電樁市場的不斷壯大和巨大的市場潛力，大量企業蜂擁而至。目前國內主流充電樁品牌有幾十個，充電服務app有50多個。但南北區域的服務網絡互不互通，市內不同品牌的電樁互不互通。新能源車主手機上有5個以上的充電應用是正常的。

如果加油站依賴于城市的基礎設施，那么充電站的建設就必須依靠更多的社會資源合作。因為燃油車不需要實時動態數據來提前判斷，只需要在加油站等一會兒就能加滿能量啟動。但是新能源汽車不行。即使用戶看到充電站，站內電樁的占用率是多少？我可以提前預定電樁嗎？我可以實時支付嗎？這些都成為決定服務質量的關鍵，也是車企最關心的問題。畢竟只有充電網絡開通，才能增加用戶購買電動車的熱情。

對于城市電樁網絡的建設，地圖數據公司原本擁有最先天的平臺優勢，但目前很難與其他科技公司形成資源互通。截至目前，地圖公司和充電服務商都是依靠彼此的免費靜態數據來搭建自己的充電站網絡，沒有人愿意為資源往前邁一步。充電站服務商可以下載對方的靜態地圖，地圖公司也可以下載對方的靜電樁分布。僵持之下，雙方合作被拖延，車企也在這種尷尬局面下左右為難。

不過，畢竟這個行業有自己的專業化。作為充電樁服務商，僅僅依靠靜態地圖數據很難實現更實時的路況優化，提高用戶找樁效率。而地圖公司僅僅依靠電樁靜態分布圖，只能算是增加了一個在自己的地圖服務中沒有參考的“找樁”功能。那么誰來突破這道不可逾越的資源墻呢？我覺得車企也有不可推卸的責任。畢竟，最終的充電網絡是為新能源汽車服務的。車企能否與先有主動權的地圖公司合作，也將是打破僵局的關鍵。

●總結

無論是進入自動駕駛領域，還是建立電樁服務網絡，對于目前的地圖公司來說，都將是前所未有的高成本投入。對于以前只負責道路數據采集的地圖公司來說，只有克服了這個新的困難，才能與車企形成緊密穩定的關系。

對于汽車公司來說，地圖公司無疑將是他們迫切需要的合作伙伴。如果不想一步一步慢下來，就要抓緊盡快與目前的地圖數據公司建立穩定的關系。當然，除了汽車公司，從零部件供應商博世到移動旅行公司優步和滴滴，所有汽車服務提供商都在盡最大努力交一個“地圖”朋友。所有公司都在從不同角度與地圖公司建立合作關系，都希望在自動駕駛到來之前，能分一杯羹。

十年不長。作為看客，我們只是希望通過這些信息，能更直觀地看到誰能在下一場市場游戲中占得先機，誰明明握著一手好牌卻輸掉了比賽。回顧智能手機的到來，“巨人”諾基亞倒下了。當自動駕駛和新能源時代到來時，下一個諾基亞會是誰？

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