針鋒相對！銳界/漢蘭達/昂科威底盤對比

前懸架結構

2021年，別克中型昂科威（查成交價|參配|優惠政策）從上市之初就備受關注，在國內SUV市場也取得了優異的表現，持續升溫到今年。今年，隨著漢蘭達（查成交價|參配|優惠政策）和夏普的亮相，不僅引爆了國內合資7款20-30萬元區間中型SUV的熱潮，也對同級別同價位區間的昂科威構成了巨大挑戰。今天，我們把這三款車聚在一起，不是為了性能測試，而是為了找出它們的“裙底”風景（查成交價|參配|優惠政策），看看這三款“當紅炸雞”的“下一步努力”是什么。

需要注意的是，由于銷量太火爆，編輯部的漢（查成交價|參配|優惠政策）蘭達長測車還是接不到車，只好“強行”征用說客編輯常購買的漢蘭達2.0T四驅豪華版進行拆解，在此特別感謝常先生。昂科威和銳捷是各自車內的頂級車型，分別是昂科威28T四驅全能運動旗艦車型和銳捷2.7T GTDi四驅尊瑞車型。因此，在某些配置上，不是頂級車型的漢蘭達可能處于劣勢。

昂科威 2014款 28T 四驅全能運動旗艦型車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價34.99萬漢蘭達 2015款 2.0T 四驅豪華版 7座車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價29.48萬銳界 2015款 2.7T GTDi 四驅尊銳型車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價42.98萬

注意:

SUV在汽用站的關注度排名第三的是哈弗H6（查成交價|參配|優惠政策），與這三款車不同，不在同一個價位區間。所以今天這三款車是國內最受關注的三款中型SUV。

●前懸架結構

從前懸架來看，雖然三款車的結構都是麥弗遜式懸架，但當我將身體探過它們的衣角仔細觀察，會發現它們之間還是有很多不同的地方。比如昂科威采用可主動改變阻尼的CDC減震器，夏普采用輕量化鋁合金懸架擺臂，漢蘭達采用可更換懸架鉸接球頭。

當然，并不是昂科威的所有配置都配備了CDC減震器。低配的昂科威沒有標準，不能選擇CDC減震器。CDC是僅次于售價33.99萬的28T四驅全能旗艦車型和售價34.99萬的28T四驅全能運動旗艦車型的標準配置。在這個價位，還可以買到搭載2.0T發動機的漢蘭達、夏普頂配車型或搭載V6發動機的漢蘭達入門車型。

三款中型SUV均采用常見的全車架前副車架，結構剛性相對較強，碰撞安全性較高。事實上，采用全車架副車架的另一個重要原因是與發動機的四點安裝設計相匹配，因為發動機的前安裝最合理地布置在全車架副車架的前橫架上。

理論上來說，最大扭矩超過300N·m的橫向發動機一般采用四點懸置設計，目的是增加一個前懸置，限制反作用力引起發動機扭轉的范圍。這三款車的發動機最大扭矩都達到或超過了350n·m，因此需要采用四點安裝設計，最合理的解決方案是將發動機安裝采用全車架副車架布置。雖然我們沒有查過最新的吳哥1.5T發動機是否采用四點懸置，但基于開發平臺等原因，我們猜測通用別克會將吳哥的1.5T發動機設計為四點懸置。

一般來說，這三款車都是最受關注的中型SUV，前懸架結構類型相同，都采用了常見的麥弗遜式獨立懸架。這里我們就不細說麥弗遜懸架的優缺點了。毫無疑問，這種懸掛結構最適合這三款偏向實用性的城市SUV。

前部細節

●前底盤的細節

-振動和噪音控制細節

說到發動機懸置，就不得不說漢蘭達了。無論是新款漢蘭達還是老款漢蘭達，它們的發動機懸置點都在副車架上。從NVH的角度來看，發動機振動通過兩級隔振傳遞到車身，即發動機與副車架之間通過液壓懸掛進行隔振，副車架與車身之間通過軟連接進行隔振。

三款車實現NVH目標的方式各不相同，這與各個廠商的設計思路和發展思路密切相關。從我們的試駕文章來看，對于漢蘭達來說，發動機轉速已經成為影響汽車舒適性的一個因素，而夏普和昂科威在這方面的表現更加穩定。

-其他細節

康威和漢蘭達采用19英寸車輪，夏普采用20英寸車輪，經過特殊表面處理，視覺效果相對更好。輪胎方面，只有漢蘭達善意配備全尺寸備胎，而昂科威和銳捷都配備了非全尺寸備胎。

-備胎

俗話說，細節決定成敗。到了車底，發現這些“大塊頭”也“心思縝密”。他們只是使用不同的設計概念來實現相同的工程目標。一般來說，漢蘭達強調設計感并配有全尺寸備胎。昂威在材料方面也比較實用，采用了柔軟的纖維輪拱護板。銳利的20英寸亮輪圈也很搶眼。因此，每個制造商都有自己慣用的設計和功能來吸引用戶。

后懸架結構

●后懸架結構

后懸架方面，昂科威、漢蘭達、銳捷都采用了該級別城市SUV最常見的多連桿獨立后懸架結構。老款漢蘭達的雙連桿后懸架一直被大家詬病。雖然在實際使用中沒有問題，但它的兩個細環節經常被調侃為“筷子懸掛”，在新車型上，漢蘭達終于揚眉吐氣，不再被嘲諷。

看到這里，熟悉新漢蘭達的朋友肯定會有疑問。漢蘭達的后懸架形式不是雙叉臂嗎？這里先給大家一個答案。確實，豐田官方稱新款漢蘭達的后懸架形式為“雙叉臂”，但經過實際拆解觀察，我們認為與昂科威的后懸架形式類似，為縱臂+一個上擺臂+兩個下擺臂，并非真正的雙叉臂結構，應歸為多連桿。

雖然正式命名，但漢蘭達的后懸架有些“特別”，從材質上看，所有鋼構件都沒有太多亮點，但沖壓工藝的擺臂和空中心拉桿還是考慮了重量輕的問題；昂威用的是鋁合金制成的轉向節，其他零件都是鋼制的。此外，疾控中心減震器也是其加分點。銳界在用料上更“大方”，粗大的下臂和轉向節都是鋁合金材質，成本勢必更高。

總的來說，昂科威、漢蘭達、銳捷的后懸架都采用了多連桿結構，在材料和功能匹配上都表現出各自的特點。雖然康威沒有像夏普那樣使用鋁制下臂，但CDC減震器是三款車中唯一的一款。新款漢蘭達的后懸架從老款的雙連桿進化到了如今的多連桿，看起來更強了，對于一些只看外觀輸贏的朋友來說是一件好事。夏普的后懸架依然大幅度使用鑄造鋁合金零件，成本自然略高于鋼制零件。

后部及其它細節

●后部和其他細節

-后懸架細節

康威、漢蘭達、夏普的后輪制動卡鉗均采用單活塞結構，但在制動盤方面有所不同:康威、漢蘭達均采用了該級別SUV車型常見的實心盤，而夏普則采用了與前輪制動器形式相同的通風盤，所以理論上來說，制動器的熱衰減控制會更好。此外，漢蘭達是這里唯一沒有配備電子駐車機構的車輛。

后輪拱隔音方面，三款車保持了一致，都選擇了隔音效果更好的軟質材料護板。漢蘭達雖然在前輪拱使用了普通的樹脂護板，但顯然更注重后排的隔音效果。另外，在后差速器的布置上，昂科威與漢蘭達、夏普略有不同，其中一個前懸置安裝在車身上，兩個后懸置裝載在副車架上；漢蘭達和夏普之間的后差速器的所有支座都安裝在副車架上，形成二次減振。

-其他細節

三款車在很多細節上展現了各自不同的設計風格和品牌個性。比如昂科威的油箱安裝位置與傳統車型略有不同，布置位置更靠近中心；漢蘭達沒有使用類似于另外兩個對手的鞍形油箱。

總結:

通過對比這三款車的“裙底”，可以看出不同廠家的底盤設計和選材的異同。顯然，頂級昂科威試圖通過CDC減震器和可左右分配后輪軸扭矩的四輪驅動系統等更高端配置，在技術上壓制競爭對手。漢蘭達的懸架似乎沒有什么特別之處，但在將原來的兩根連桿換成多連桿后懸架后，進一步增強了自身的強度，在底盤的NVH方面下了很大功夫。夏普的底盤采用了更多高成本的輕量化材料，希望擺脫人們對美式SUV車型固有的“笨重”偏見，同時提升車輛的駕駛樂趣。

雖然使用的手段不同，但通過試駕，我們認為這三款車的底盤強度其實是相等的:足夠舒適安靜，同時也不會無聊到讓你昏昏欲睡，達到了很高的水平。但隨著二胎政策的放開和中國家庭結構的特點，七座車型是漢蘭達和夏普在挑戰昂科威時的重要砝碼，隨著更多優秀車型的加入，國內SUV市場將持續火熱。