對標思域？測試吉利全新轎車PREFACE

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受疫情影響，沉寂了半年的體育賽事逐漸回歸正軌。就在上周，我們剛剛帶著柯靈03 TCR從株洲賽區凱旋（查成交價|參配|優惠政策）歸來，隨后又前往寧波國際賽區進行了一場高溫耐力賽。今天，一輛與LECK 03架構相似的CMA架構的全新吉利汽車，靜靜地停在這里，等待你的試駕。它的英文名是PREMIUM。

●新車介紹

截至發稿時，這款車的中文名還沒有正式公布，這次秘密測試也可以說是PREFACE的首次公開亮相。根據協議，將保留外觀、內飾等靜態部分的引入，我們將重點分析這款新車的駕駛體驗。

隨著吉利汽車引入CMA模塊化架構，“科技吉利4.0”首款CMA緊湊型車PREFACE再次發布。這款新車搭載沃爾沃Drive-E系列2.0TD缸內直噴渦輪增壓發動機，最大功率140kW，最大扭矩300N·m，同時PREFACE的車身尺寸達到了4785*1869*1469mm，軸距2800mm，前后重量比接近50:50。顯然，它在緊湊型車中已經足夠大了。

從外觀來看，PREFACE依舊采用吉利家族式的設計風格。全新的“漫宇宙召回”前格柵、內部直瀑式裝飾的盾形前格柵、三級脈沖式日間行車燈以及兩側犀利的大燈組，提升了新車的運動氛圍和未來科技感。

車身側面線條舒展簡約，頂配車型輪圈尺寸達到18英寸，輪胎尺寸225/45 R18，采用抓地力好的固特異Eagle F1輪胎，進一步強化其運動屬性。

在車尾部分，新車的尾燈趨于平直，靠近后備箱蓋上緣兩側，中間由細長的鍍鉻飾條連接，營造出全車車尾寬闊的橫向視野。此外，新車采用雙邊排氣布局，但橢圓形排氣管只是為了裝飾，真正的排氣管隱藏在車下。

當你進入車內，PREMIUM會給你帶來更多驚喜。中控臺整體層次分明，用料和配色都經過精心考慮，呈現出強烈的豪華感。全液晶儀表和多媒體中控大屏是科技的象征。操作邏輯使用簡單，功能配置多。座椅的舒適性也是大家非常關心的。這款車的座椅貼合性非常好，前后排的坐墊都很長，主駕駛也有座椅記憶功能，加熱/通風配置也在高配車型上。

●電源和機箱介紹

PREFACE的2.0TD發動機也用于沃爾沃S60（查成交價|參配|優惠政策）、沃爾沃S90（查成交價|參配|優惠政策）、柯靈03等車型。數據顯示，這款2.0TD發動機將為PREFACE帶來140kW/4700rpm的最大功率和300N·m/1400-4000 rpm的最大扭矩。而且有了低慣量渦輪增壓器，當發動機轉速達到1000rpm時，渦輪就可以參與工作，減少了渦輪的滯后現象。同時渦輪增壓器最大轉速可達240000rpm，動力響應快，使發動機在中高速范圍內提供更充足的動力儲備。

那么，PREFACE的動機是什么呢？我想，柯靈03 2.0T的車主應該能想象得到。不過不同的是，這款車沒有使用6AT或者8AT變速箱，而是使用了7速DCT雙離合變速箱。

●加速試驗

在0-100公里/小時加速測試中，直列四缸2.0T發動機與7速濕式雙離合變速箱的默契配合遠超預期。雖然沒有彈射模式，但段依然一開始就有很好的爆發力。

300n·m的扭矩，PREFACE可以輕松打破輪胎的抓地力。隨著車速的提高，輪胎很快恢復抓地力，二擋后整個加速過程強勁平穩。但由于變速箱前兩檔傳動比安排的比較緊，三檔只能破握，需要8.25秒。

值得一提的是，吉利在現場正式提供了競品車型本田思域1.5T+CVT版本VI。我們在相同條件下測試了兩款車，結果顯示2.0T的PREFACE領先，略有優勢。

●制動測試

與加速測試相比，吉利PREFACE在100-0km/h制動測試中的表現給了我們一點驚喜，尤其是在之前的全制動中，制動踏板的反饋力和制動系統的制動力線性穩定，配備的固特異Eagle F1輪胎抓地力也非常出色，ABS系統只是在最后階段才介入，整個制動過程更像是跑車的表現，最終制動結果為35.36米。需要注意的是，這次測試的路面是專業的軌道路面，比普通瀝青路面要好。

至于制動系統的熱衰退，這類車型上肯定會出現，但吉利PREFACE憑借輪胎優勢減少了ABS系統的介入時間，所以熱衰退只會在連續7-8次重剎車后才會出現。

●繞樁試驗

在繞樁測試中，吉利PREFACE的動力學更像是一款歐版車，方向盤的精準性和穩定性都很好，輪胎的跟蹤性能也很出色。但是車輛在行駛過程中給駕駛員的信息反饋還是有一點延遲，尤其是在卷樁時車輛重心從左向右大幅度偏移后，隨著重量的不斷疊加，懸架和減震器的行程也在增加，給車輛的反饋帶來了一定的影響。

雖然這種動力學對卷樁時車速的提升有一定影響，但如果車速穩定下來，就會感受到尾部動力學的活躍。即使在蜿蜒的測試和賽道體驗中，這種尾部動態也讓吉利PREFACE的駕駛更加靈活，更像一輛跑車。

●賽道試駕

當我們第一次進入賽道時，我們沒有開得太激進。通過慢速行駛，可以感受到變速箱的正換擋。值得一提的是，CMA架構下的模型在調整下趨于平衡。這款2.0升渦輪增壓發動機在1400轉時可以輸出300牛·米的最大扭矩，換擋非常平順，讓你感受不到渦輪增壓器的工作。

這輛車有三種駕駛模式。在不同模式下，發動機輸出、油門響應、換擋邏輯、轉向手感都會有所不同，風格差異明顯，可以根據不同人的駕駛習慣進行調整。

EPS動力轉向的重量調節也比較適中。中低速感覺很輕，但方向還是很準，能給駕駛者帶來更多的信心。底盤采用前麥弗遜后多連桿獨立懸架形式，并設計有長行程減震器，兼顧了舒適性和運動性能。在落差較大的路面上可以提供更多的輪胎抓地力，減震器可以獲得更多的緩沖區，起到更好的減振效果；在提高舒適性的同時，這款減震器還可以兼顧一定的運動性能。比如在路肩上行走，駕駛員還是能感覺到懸架有點硬朗，充滿韌性。長行程減震器會讓車輛剎車到彎道時后輪傾斜度發生明顯變化，會給人“尾走”的感覺，非常不錯。

在運動模式下，車輛的特性變化很大。車輛加速出彎時，動力響應及時，7速雙離合變速箱也很主動，可以將車速爬升到紅區再換擋。剎車踏板腳感不錯，但車輛重心偏移較快，車身俯仰姿態略大。然而，有了車輛靈活的后部，駕駛員仍然可以以更高的速度將車輛“扔”到角落里。

轉彎的轉向指向性還算不錯，后端的活動恰到好處，ESP標定偏向跑車，介入點正好是后端幫助前端轉彎的點。但是，較大的扭矩輸出會使這款車的內輪在彎道中間輕微打滑。好在固特異Eagle F1輪胎抓地力不錯，整體影響不大。

●總結:

總的來說，這輛車PREMIUM給我留下了非常好的印象。如果今天的安排不是賽道上的試駕，我會更沉浸在它所營造的豪華氛圍和舒適的駕駛體驗中。坦白說，作為一名司機，我不想在日常生活中一直緊張，開著一輛硬派“賽車”上路。舒適性對于家用車來說非常重要，這也是大多數用戶的心聲。當然，良好的控制也是必不可少的。動力不需要特別充沛，但油門響應一定要及時；渦輪的低扭矩輸出尤為重要，渦輪滯后越小越好。齒輪箱提升裝置不得延遲；底盤可以很舒適，但必須保持足夠的韌性；可以轉輕一點，但要指向哪里打，保持一定的路感反饋...汽車真的很難做到一切。PREFACE工程師在權衡舒適性和操控時，更多選擇舒適性，這是對的。更重要的是，他們在選擇舒適性的同時，并沒有大幅度犧牲車輛的操控性。車輛在極限狀態下的表現依然出色。

如果PREFACE未來上市后瞄準的競爭產品是思域，那么它在豪華和動力方面都會有一定的優勢。當然，思域憑借出色的產品實力在市場上耕耘多年，贏得了良好的口碑。PREFACE要想在銷量上取得巨大成功，就要依靠吉利不斷提升的品牌影響力，這也是相輔相成的。