全球首次體驗！本田10AT開起來怎么樣

雅閣 參考價：17.98萬起

查看參配 獲取底價

購置稅優惠 經銷商報價 車主點評(4360條)

我知道，這個標題多少有點標題黨的意思，但我兩年前確實開過一輛配備本田橫向10AT變速箱的車。然而，這是一個工程原型與RLX汽車外殼。讓我們在第一期的濤中來說說本田的10AT變速箱。

第十代本田雅閣（查成交價|參配|優惠政策）最近發布了官方地圖。從產品開發的時間節點來看，現在本田應該正在進行上市前的最終產品驗證工作。以我的經驗來看，未來這款車在鋪開的時候，廠家主要會夯實兩個產品點，一個是主動安全技術，一個是橫向10AT變速箱。碰巧的是，這兩個戰略產品點都是兩年前在本田櫪木的試驗場開放的。今天，我有機會這樣做。

●一切源于技術本田的品牌基因。

在本田的發展歷程中，老人堅持在技術上打造品牌基因。正是這種精神始終支撐著日本汽車產業的后來者挑戰全球技術格局。當然，面對大環境趨勢，本田不止一次低下了頭，但每次低下頭，他都沒有失去尊嚴。

老人青睞的風冷發動機在年輕一代的挑戰下沒能堅持下來。后來證明水冷確實是正確的技術方向，保時捷從996年開始放棄風冷發動機，轉投水冷陣營。堅持自吸發動機也讓每一位本田忠實粉絲印象深刻。21世紀（查成交價|參配|優惠政策）的第二個十年，渦輪增壓技術出現在本田的產品系列中，有取代本田自吸的勢頭。幸運的是，VTEC總能提醒世界，高速發動機的傲慢仍將存在。

本田內部對于核心技術始終保持著敬畏感和危機感，這與豐田、日產不同。后者效仿通用汽車將零部件部門公司化，然后在供應商陣營進行布局，將技術開發的壓力轉嫁給供應商。本田一直有著掌握核心技術的強烈愿望，他們也曾嘗試與一些外包供應商合作。但是由于標準的差異，很難保證項目的進度效率，因為供應商是按照行業的通用標準為主機廠提供技術解決方案，而本田希望這些標準可以根據自己的技術結構重新制定，而不是盲目套用。

●變速箱技術方向的對錯

變速箱的發展充分體現了這一特點。在全球汽車行業中，自動變速箱只有少數幾個類型，比如行星齒輪結構的AT、雙離合、CVT，任何一種變速箱都有龐大的供應鏈和成熟的開發體系。但本田不得不自行開發平行軸結構的自動變速箱。這種變速箱在上一代本田車型上得到了廣泛應用，如思域（查成交價|參配|優惠政策）、雅閣等。，當然，它們還包括\。除了上述與供應商標準預期的差異外，還有哪些原因？

供應商認為，這種異質結構的傳導未來很難得到產業結構的支撐，沒有規模效應。其實說白了，還不如把資源投入到大家認可的技術上。對于本田來說，不符合行業慣例的最重要原因其實是成本。無論是外包還是使用完善的AT供應鏈，成本都會由人來控制，其在摩托車領域的布局已經非常完善。使用類似摩托車變速箱的齒輪結構可以很好地延續成熟的技術。接下來就是我們常說的平行軸結構。這個變速箱有很好的耐用性。總的來說，ZF、愛信的5AT或6AT會在15-20萬公里的時候進行維修，而本田的5AT平行軸變速箱基本是終身使用。

然而，平行軸變速箱的缺點注定要被消除。高端車對變速箱有明顯的多擋需求。檔位越多，需要的檔位就越多。平行軸齒輪箱的每個附加齒輪都將增加其長度。對于水平布置的動力總成，顯然不符合本田MM最大使用空的理念。六個前進擋已經是水平動力平臺的極限了。

● ZF 9AT替補出場。

但后期北美市場率先只需要多個檔位，主要是因為用戶在乘坐舒適性、舒適性和效率方面有更高的期望。所以后期本田從德國ZF購買了橫置9AT變速箱，以提升本田和謳歌車型在北美市場的產品競爭力。現在，ZF的9AT也被用于國內的公路。

ZF 9AT只是本田的臨時解決方案。在自己的10AT變速箱沒有被改造之前，是沒有辦法做到的。說到10AT，福特和通用汽車都開發了10AT變速箱，但那款應用于垂直平臺，安裝在皮卡和跑車上。這種垂直布局對變速箱的尺寸不是很敏感。相比之下，橫向變速箱對結構小型化有更迫切的需求。

本田10AT的長度只有375毫米，也就是說比一輛6AT還小。這里提到的6AT指的是愛信產品。雖然增加了四個檔位，但在裝配過程中，無需調整現有車輛架構即可升級。最重要的是，它可以輕松集成到本田的技術系統或平臺中。

10at公交車怎么開？

這款10AT主要用于中型車及以上。基本上，雅閣應該是一款10AT的入門級車。這款變速箱可以承受370N·m的最小扭矩，在本田工程師看來，這只是基本的傳動能力。如果汽車需要，可以通過升級離合器片來提高傳動扭矩。此外，在換擋操作的設計上，這款10AT還支持電子變速桿。

試駕的場地是櫪木試驗田，在高環跑道上布置了幾次關于動力的體驗。除了RLX at 10AT，還有NSX和Type R的車，但是和10AT相比，我覺得那些性能車就沒那么重要了。畢竟，圍繞核心技術打造產品系列和商業模式，對于一家汽車公司的未來更為重要。

當時RLX在高圈跑了三圈，旁邊的變速箱工程師指導體驗者嘗試了幾種工況，主要有穩加速、低速全加速、高速巡航突然加速。基本上，我們通常會體驗到一輛車動力輸出的平穩性，我們可以通過這些動作來判斷。

我們習慣于通過車速和發動機轉速之間的關系來評估變速箱或動力總成的效率。事實上，從某種角度來看，這是真的。速度越低，自然越省油。當車速為100公里/小時時，發動機轉速控制在1500轉/分左右，這是穩定加速后油門穩定的狀態，與奔馳的縱向9AT和ZF的橫向9AT基本相同，當車速提高到200公里/小時時，發動機轉速為3000轉/分。

之后，我嘗試了幾種不同加速器深度的加速過程。除了不同速度下的速度狀態，工程師還希望我能感受到每一個班次的節奏。只能說，10AT相比6AT的結構優勢注定了它在換擋品質上有著本質的提升，但相比9AT，我實在是沒看懂這細微差別的本質，只好等正式量產車來了再細細品味。無論如何，工程師們一再表示，他們非常重視任何工況下的輸電質量。

在這種情況下，讓我們看看能否從數據層面找到一些證據。上表是本田10AT和ZF 9AT的傳動比對比。兩個帶水平平臺的AT變速箱在小型化方面都做得很好。除了傳動比數據之外，我還增加了一個極差傳動比的維度，它來自兩個相鄰齒輪的傳動比之比。理論上，極差值越小，相鄰兩個檔位的傳動比越密集，意味著換擋時發動機轉速變化范圍越小。當然，齒輪越多，設計的空空間就越大，無論是齒數比范圍還是齒數比范圍都有內在的優勢。所以，大家可以看到，至少在1-2、3-4、4-5、7-8、8-9擋切換時，是工程師希望體驗到的換擋節奏。

衡量變速箱性能的另一個工況是突然加速。在不同的速度和檔位下，車輛可以通過深油門行程甚至地板油的方式瞬間加速。看降檔的速度和幅度，再看動力的輸出連接質量。本田的10AT可以跨四檔降檔，即直接從10檔換到6檔，直接從7檔換到3檔，在最大速度范圍內提供足夠的動力。在整個降檔過程中，行星齒輪排的行星齒輪、太陽齒輪和齒圈同步切換。只要離合器動作夠快，換擋時間就不會慢。現在，隨著AT技術和摩擦片材料的升級，其換擋速度不亞于雙離合變速箱。

編輯摘要:

在本田內部，一些技術方向已經發生或者正在發生變化，比如他們的摩托車，為了滿足日常的街頭使用或者巡航使用，舒適性和平順性都是一個產品要素，但是如果使用本田通常的高速VTEC發動機，這兩個方面將很難滿足。NC系列是主要標志，可以輕松獲得最高效的速度范圍。同時，它對于所有檔位都是高度通用的，無論是新手還是長途。本田在技術上有自己的堅持，但絕不會拿這種堅持與潮流發生正面碰撞。它懂得在不失去氣質的情況下妥協和迎合他人，他們最擅長的就是用更新的理念延續“老人”的香火。