長軸系的惡斗 3系330Li對比A4L 45 TFSI

靜態(tài)部分對比

開車對人來說就是性格。機動性對于汽車就像能力對于人一樣。只有這兩方面共同推動，好車才能誕生。既然Speed Week準備了兩款在豪華中型車中趨于年輕化的車型來體驗駕駛操控性的考驗，那么我們可以忽略掉掛在它們后面的“Li”或者“L”，不討論空之間的配置。而是想讓華山與劍比拼，看誰武功更強，先進山后去賽道，看誰開車更強。話不多說，我們拿著鑰匙走吧！

本次動態(tài)對比選擇的具體車型為售價40.99萬元的2020款寶馬3系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）改裝330Li xDrive M運動夜行服，以及售價39.68萬元的2020款奧迪A4L（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） 45 TFSI quattro動態(tài)版車型。

寶馬3系 2020款 改款 330Li xDrive M運動曜夜套裝車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導(dǎo)價40.99萬奧迪A4L 2020款 45 TFSI quattro 臻選動感型車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導(dǎo)價39.68萬

Series 3的內(nèi)飾更加豪華，細節(jié)不刻意追求運動，方向盤座椅設(shè)計舒適實用；A4L的內(nèi)飾風(fēng)格與系列3明顯不同。增強運動視覺效果的紅色應(yīng)用廣泛，方向盤的手感和座椅的包裹性也明顯符合自家運動車型。相比較而言，A4L車內(nèi)的駕駛氛圍更強。

山路、賽道動態(tài)對比

大功率版本之間的斗爭讓駕駛節(jié)奏順暢了很多，飽滿充沛的動力，即使不是純粹的運動車型，也能帶給你極大的滿足感。智能變速箱在最運動的模式下，在一定的速度范圍內(nèi)，你不會覺得動力會明顯變?nèi)酰杂苫乜s的動力恰到好處。

在線性加速、豪華感和舒適性方面，3系絕對遠超前輩，但在駕駛溝通和速度感方面卻令人失望。到目前為止，我相信很多關(guān)于它的爭議都不是由空引起的。至少，如果這款330Li xDrive擺在我面前，我很難把它當成人生中不可避免的車。

以前很少在駕駛層面一起評論A4L和3系，至少在我心里，我一直以為他們在追求不同的方向。以前A4L只是一輛缺乏溝通感的快車，但這次A4L的中期改款真的讓我大吃一驚，這讓我懷疑這輛45 TFSI是不是原來的奧迪A4。

家用車下賽道有意義嗎？

是的，既然是對比測試，綜合表現(xiàn)要在賽道上評判也就順理成章了，兩個選手運動性的不同表現(xiàn)要在賽道上推到極限才能更清晰。此外，與“誰更快”相比，“誰更好玩”對于用戶的意義顯然不容忽視。

測試場地位于北京北部的凱澤賽道。賽道長1.63公里，雖然不算太長。但是這條賽道結(jié)合了各種復(fù)雜的高速和低速彎道和直道，對車輛的靈活性和馬力有著非常全面的考驗。

22對258馬力，370對400牛米，寶馬在動力數(shù)據(jù)上領(lǐng)先。這個差距在日常駕駛中不算太大。再加上不同結(jié)構(gòu)變速箱的過濾，不確定誰會開得更爽快。在賽道上，兩款車都能提供超越數(shù)據(jù)的動力體驗。我的意思是，兩個都比我預(yù)想的大2或30Ps，就像打開整桶，發(fā)現(xiàn)兩塊炸雞，這自然是好事。除了最長直線上車速超過140公里/小時加速感開始下降外，其他低速彎道足以迫使四個車輪向外滑到路肩上。

我比較喜歡寶馬的變速箱，沒有奧迪的直接。這是變速箱的特點，但在換擋速度上沒有明顯的劣勢。關(guān)鍵是它的換擋邏輯比奧迪好很多。在自動模式下，升檔節(jié)奏隨時隨右腳變化，你也知道如何在進入彎道時降到最合適的檔位，在退出彎道時等待你的生成。整個自動模式?jīng)]有問題。如果切換到手動模式，換檔指令將果斷而簡單地執(zhí)行。即使速度達到斷油，變速箱也不會擅自升檔——老派，很好吃。

即使寶馬前后配重比較平衡，輪胎抓地力也不如奧迪，前輪寬度只有225mm。因此，進入彎道時很容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足。中彎懸掛的支撐力很弱，尤其是重心在連續(xù)彎道中快速左右移動時，身體姿態(tài)被夸大。但底盤的溝通性、平衡性和操控性還是很強的，尤其是結(jié)合更愿意向后分配動力的四輪驅(qū)動系統(tǒng)，彎道油門隨時可以調(diào)整車輛姿態(tài)。它可以給司機更多的控制權(quán)，這也可以說是一種樂趣。

不用說，奧迪的直接動力傳輸和直白的換擋速度，放在山路上肯定能給高分。但是在賽道極限駕駛時，變速箱的邏輯還是不夠熱情。比如S擋+運動模式，進入彎道時從擋位降檔不夠低，導(dǎo)致變速箱在退出全油門時后知后覺，對退出速度影響很大。還有，連續(xù)長彎慢慢加油時，變速箱太敏感，降一檔，導(dǎo)致動力驟增，不易控制牽引力，只能采用手動模式。在手動模式下，當進入彎道時，降檔響應(yīng)也滯后。但是在加速到斷油之前會自動升檔，會打亂駕駛員自己的節(jié)奏。如果更聰明，圈速會更快。

奧迪犀利的轉(zhuǎn)向響應(yīng)和強悍的底盤支撐讓駕駛員對賽道充滿信心。在相同的連續(xù)曲線下，車身姿態(tài)的調(diào)整速度要比寶馬快很多。四輪驅(qū)動系統(tǒng)在動力分配上更加平衡和高效。車輛尾部始終牢牢吸在地面上，駕駛員可以主要照顧前輪的抓地力。相比寶馬以車尾推車頭的自我享受，奧迪更喜歡干凈利落地抄近路時的清爽。

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根據(jù)兩車賽道的數(shù)據(jù)，奧迪在彎道的速度往往更高。除了更強的懸架支撐和更抓地的輪胎，奧迪的四輪驅(qū)動系統(tǒng)還具有更均勻的動力分配、更高的轉(zhuǎn)彎速度和效率。寶馬的優(yōu)勢來自于直線段。以T8為例，出口速度落后A4L很多，但經(jīng)過一條大直線后，尾部速度追到152km/h，體現(xiàn)了3系的動力優(yōu)勢。然而最終奧迪在這條多曲線賽道上以更強的曲線表現(xiàn)擊敗了寶馬。

還必須提到的是，寶馬的極限帶非常寬廣，在接近甚至突破極限時依然可控，這是真正機械品質(zhì)的功勞，也是寶馬一貫的特色。奧迪的四驅(qū)系統(tǒng)智能化程度很高，在突破極限之前可以給你很大的信心，但是極限會突然到來，一旦突破就沒有寶馬那么寬容了。所以寶馬通常開得很輕，需要司機開得快才能顯示出它的樂趣，而奧迪更直觀的性能和更穩(wěn)定的四驅(qū)系統(tǒng)可以讓更多的用戶有更直接簡單的樂趣體驗。

場地測試對比

●加速試驗

在發(fā)動機動力方面，寶馬更勝一籌，動力其實也差不多，但扭矩寶馬優(yōu)勢明顯。兩者都是四驅(qū)車型，起步瞬間沒有明顯打滑，所以測得的加速結(jié)果也與其動力差成正比。

●制動測試

寬度為245毫米的奧迪倍耐力P ZERO輪胎和前向4活塞制動卡鉗在制動測試中發(fā)揮了它們的巨大優(yōu)勢。37.45米的成績和連續(xù)10次剎車后的穩(wěn)定表現(xiàn)證明了設(shè)備是真理。而且這套剎車的腳感相當飽滿，制動力極其線性可控，能給人很強的信心。另一方面，寶馬的剎車距離不夠好。它比奧迪的長3米多。當然，輪胎和制動系統(tǒng)是造成這種差距的主要原因。

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●繞樁試驗

●麋鹿測試

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●全文摘要

奧迪更犀利，寶馬更圓潤。A4L比330Li小10歲左右。前者勇敢進取，后者學(xué)識淵博但很有佛性。A4L需要不斷在街上尋找對手。它的樂趣是用充沛的力量和犀利的手法擊敗別人。330Li只要跟著自己的節(jié)奏走，就能自得其樂。寶馬和奧迪的原廠輪胎確實存在差距，這在很大程度上決定了兩款車的賽道表現(xiàn)。盡管寶馬在單圈成績上輸給了奧迪，但其更豐富的動力性能卻在樂趣中拉回了一座城市。此外，如果你覺得不開心，還有更純粹的標準軸距可供選擇。奧迪精準、高效、硬核的性格，能讓你一上車就實現(xiàn)它的戰(zhàn)斗欲望。

車型參數(shù)對比