適者生存 整車廠為何紛紛搏命電池產業

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說到電動車，大家都很熟悉，但說到動力電池，如果不是車主，可能就沒什么興趣了。事實上，在電動汽車的生產中，動力電池起著非常重要的核心作用，就像燃油車離不開油一樣，電動汽車沒有電池就會失去存在的意義。前不久，吉利汽車與當代安普瑞斯科技有限公司聯合建廠，將為吉利新能源汽車提供穩定的動力電池供應。哪里有利潤，廠商就會把重點放在哪里。各汽車廠商通過合資、訂單合作甚至自建電池工廠，對新能源汽車的中上游產業鏈打起了自己的算盤。

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1.近年來，原始設備制造商逐漸滲透到電池行業，包括訂單合作、合資企業和自建工廠。2.電池自主研發前景廣闊，但也面臨諸多技術難題。掌握核心技術，將生產交給專業廠商，已經成為原始設備制造商的主流趨勢。3.代工布局中采購礦產資源成為電池行業的另一個發展方向，有助于帶動代工從源頭資源控制成本。

●原始設備制造商和電池制造商之間的“捆綁游戲”

即使對于不熟悉電動車的小白用戶來說，在談及代工中電池行業的布局時，首先想到的應該是比亞迪這家車企。從2021年動力電池裝機量來看，當代安普瑞斯科技有限公司和比亞迪動力電池裝機量排名前兩位，市場總裝機份額為66.8%。與此同時，其他車企也在陸續布局，還有BAIC、吉利、東風汽車、大眾集團等原始設備制造商。也開始進入電池領域。作為電動汽車的核心部件，電池技術是決定一輛汽車產品強度的關鍵因素。隨著新能源汽車補貼的逐漸下降，能夠掌握電池基礎的車企無疑會擁有更有效的成本控制和競爭優勢。

目前，與電池廠商的合作模式仍是主流趨勢。自2021年以來，SAIC、寶馬、廣汽集團、東風汽車先后與當代安普瑞科技有限公司簽約，合作生產電芯、鋰離子電池，總設計產能95.6GWh像當代安普瑞科技有限公司這樣的國內電池企業想要繼續保持優勢地位，與車企合資也是拓寬渠道的發展路線。

據不完全統計，目前，當代安普瑞斯科技有限公司已與國內外近30家汽車公司簽訂合作協議，整車、新車琳瑯滿目。電池產品的短缺進一步限制了原始設備制造商的車輛總產量。電池的交付數量和交付對象的主導力都掌握在電池公司手中，這讓汽車公司極其被動。因此，自建電池工廠成為另一條出路。

●自主研發“過山車”

早在2021年，華晨寶馬就與新成立的當代安普瑞斯科技有限公司合作，利用整車企業自身的優越標準，對當代安普瑞斯科技有限公司提出規劃要求，組建了百余人的電池聯合開發團隊，涵蓋電池、系統架構、機械設計、測試驗證、質量管理等與電池組相關的關鍵技術領域。，最終成功研發出華晨寶馬首款電動車電池。可以看出，寶馬早就已經開始在動力電池領域部署部隊，在國內引進了這項技術，并找到電池廠商快速合作，中國品牌車企也開始在自主研發的基礎上尋求新的發展方向。

2021年9月17日，吉利通過子公司投資5000萬元在武漢（查成交價|參配|優惠政策）成立湖北吉利恒源新能源科技有限公司，總投資80億元建設電池及模組生產線、R&D中心、物流配送中心等。通過自建電池工廠，吉利汽車的電動汽車也將采用自有動力電池，并對核心零部件擁有自主話語權。主機廠商將更自由地控制車輛的生產節奏，并保證上游供應的銜接。無論新能源汽車銷量如何增長，都不會出現產能不足的生產攤位。

無論是與電池廠商合資，還是自主建廠的自給自足戰略，整車企業都在努力降低動力電池這一核心零部件對供應商的依賴。擁有自己的動力電池產業鏈，無論是從成本控制還是電池供應保障方面，對于主機廠商來說，都是比依賴供應商更能優化資源配置的選擇。

不僅是華晨寶馬的落地電池生產標準，戴姆勒集團還與富能科技簽署了2021年至2027年的動力電池供應協議，預計總功率將達到140GWh。我們可以看到主機廠商都有自己完整的生產體系標準，利用這套標準與電池廠商合作，將會極大地促進電池公司技術標準的提高。日前，長城汽車董事長魏建軍向公眾傳遞信息:未來將加大新能源汽車研發投入，計劃2022年推出首款氫燃料電池汽車，2030年新能源汽車銷量將達到50%。雖然實質性的進展并不明顯，但我們也可以從中找出長城發揮新能源的決心。

此外，從吉利汽車與從事電動電池研發、制造、銷售的當代安普瑞斯科技有限公司的合資公司，以及造車新勢力威馬EX5（查成交價|參配|優惠政策）搭載的主動恒溫電池熱管理技術的自主研發，也可以看出代工自主研發電動電池等關鍵零部件的決心。同時，獨立建廠時間長，工程量大，見效慢。合資工廠顯然有更明顯的優勢。專業工廠做專業的事情更劃算，也能更好的應對未來新能源汽車不斷增長的銷售需求。一方面，減少原始設備制造商對電池供應商的依賴，另一方面，創建更高端的電池生產系統標準是每個原始設備制造商需要實現的緊迫目標。

●主機廠“家里有地雷”，不慌。

“家里有礦”最近成了網友們互相調侃的流行語，很多車企真的把這句話付諸實踐了。隨著全球鋰資源競爭的激烈演變，豐田旗下貿易業務豐田通商與澳大利亞資源開發巨頭成立合資公司，并在阿根廷Auraros鹽湖附近建立鋰提取基地，年均產量1.7萬噸。此前，大眾集團要求簽訂10年合同，鎖定鈷的長期供應。雖然最終沒有做到，但我們可以看到，所有的汽車公司都渴望電池產品的原材料。

值得一提的是，在交通行業使用的電池中，還沒有完全替代鋰礦的產品。動力電池的需求雖然包括碳酸鋰和氫氧化鋰，但化學成分對鋰的需求相差不大，目前很難找到完全的替代品。因此，未來電動汽車對鋰的需求會越來越大。跨國汽車公司嗅到了這一商機，頻繁部署鋰礦等電池生產所需的原材料資源。從動力電池和新能源汽車未來的發展趨勢來看，如果借鑒跨國車企的合作經驗，將有助于主機廠商從源頭上控制礦產資源成本，在競爭中增加整體行業集中度。與國外相比，國內原始設備制造商布局電池行業相對較晚，因此掌握核心R&D能力尤為重要。

編輯有話要說。

從華晨寶馬在中國落地的電池研發團隊，戴姆勒對富能科技電池技術合作的支持，吉利、BAIC、東風等中國品牌與當代安派科技有限公司等電池廠商的深度合作，以及眾多不斷制定新能源發展規劃的品牌車企，我們可以看到，各大OEM在動力電池行業相繼取得了一些成績，這既是自主研發技術的崛起，也是企業競爭力和品牌實力的保障。主機廠和電池制造商不僅僅是在爭奪話語權。有競爭才有選擇。另外，如果能從礦產資源入手，從根源上控制成本，或許可以另辟蹊徑，找到更適合的發展方向。無論是與電池廠簽訂訂單、合資建廠，還是自己建廠，掌握核心元器件的R&D技術已經成為主機廠商未來發展的重中之重。