殊途同歸 豐田新車動力總成技術補遺

千方百計達到同一個目標往往意味著用不同的方法得到相同的結果。這個詞在汽車行業也廣泛使用。比如降低車輛自重或者提高燃燒效率可以降低車輛的油耗，增加排量或者安裝增壓器可以增強車輛的動力等等，都是實質意義的表達。最近，在幾款已經上市或即將上市的豐田新車中，這一理念也不同程度地體現出來。這一點在之前的相關評測文章中已經有所涉及，但由于時間有限，有些地方還是有所遺漏。今天，我們想借此機會對這個話題做一個技術補充。

●雷凌（查成交價|參配|優惠政策）和卡羅拉（查成交價|參配|優惠政策）加速時的速度波動是故意的。

CVT和DCT作為當今自動變速器的兩大派系，在燃油經濟性上可謂旗鼓相當，很難從某個角度去贊揚或批評這兩款變速器的節油性能，但在動力性能方面，它們給人們留下的印象卻是截然不同的。理論上來說，CVT變速箱的動力性能趨于平順，而DCT變速箱則更具運動感，這也是人們長期以來的固有印象。不過，似乎豐田最新的CVT車型Ralink和卡羅拉都悄悄加入了一點運動氣息。為什么呢？

開過這兩款車的朋友可能會發現一個奇怪的現象。當油門踩下很大或者開啟運（查成交價|參配|優惠政策）動模式時，發動機轉速會時不時的波動，動力性能與DCT有些類似，這與我們平時對CVT變速箱的理解有些不同，甚至給人動力系統可能有故障的錯覺，這是我們需要補充的第一個問題。

遇到這個問題的駕車者，請不要擔心，這只是一個全新模式的開始。眾所周知，DCT變速箱的速比不是連續的，所以發動機轉速會在換擋間隙波動，而CVT是無級的，所以理論上不會有轉速波動，但正因為如此，也被運動愛好者詬病過于平順。要解決這個問題，從機械結構入手是不現實的，只能從電控入手。

Ralink和Corolla使用的新CVT變速箱稱為S-CVT，其首字母S包含SPORT的意思。與其他CVT變速箱不同的是，在電控系統設計之初，工程師已經充分考慮了車輛對機動性的需求，因此在程序中模擬了8個檔位。當油門踩下很多或開啟運動模式時，變速箱默認會進入模擬檔位狀態，從而呈現出類似DCT等步進式變速箱的質感。簡單來說，就是通過仿真實現類似于步進式變速箱的運動紋理，這也是轉速表在行駛時波動的原因。

●無級變速器不會完全取代自動變速器

除了電控模式的改變，隨著新車型的上市，以及豐田在中國建設首個海外CVT工廠，豐田未來將由CVT主導的消息甚囂塵上。眾所周知，目前豐田仍有很多車型依賴AT變速箱。如果全部更換，無論技術是否上不去，可能都是消費者買不買的問題，尤其是跑車迷，更是無法接受。關于這個問題，我們專門咨詢了豐田R&D的人員，在補遺中列為第二期。

CVT雖然在節油性能上表現突出，但也可以模仿步進式變速箱的運動特性。然而，恐怕很難完全取代AT。原因其實很簡單，軸承扭矩是一個無法克服的問題。由于傳動結構和原理的原因，目前CVT變速箱所能承受的最大扭矩不超過450n·m，這就意味著對于大排量車來說已經沒有用了，CVT也不可能僅僅靠這一點就能取代AT。

但在家用車的常見排量范圍內，CVT替代AT已經按計劃進行。據了解，目前排量小于2.0L車型的4AT變速箱，未來將會換成CVT變速箱，這種更換對車輛機動性的影響，依然會通過模擬檔來補償，油耗會進一步降低。這比優化4AT或增加擋位更簡單，效果在一定程度上趨于一致，對于大力提倡CVT變速箱的日系車企來說，被認為是一種相對安全的方式。

●阿特金森循環發動機類似啟停技術。

既然是動力總成技術的補充，發動機技術自然不可或缺。雷克薩斯，作為豐田的高端品牌，其即將推出的雷克薩斯RC F（查成交價|參配|優惠政策）跑車最近非常受歡迎，下面就來說說吧。

雷克薩斯RC（查成交價|參配|優惠政策） 2015款 F 5.0L 馭峰版車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價109.80萬

雖然是跑車，追求速度和激情，但對于節油觀念根深蒂固的日系車來說，還是有可能省一點的。因此，雷克薩斯RC F專門推出了阿特金森循環發動機作為提高燃油經濟性的重要手段。這種發動機可以利用進氣門的延遲關閉，使發動機工作行程大于壓縮行程，從而提高燃油經濟性。它的節油效果不亞于大家熟悉的發動機啟停技術，但隨之而來的問題也隨之出現。為什么不采用啟停技術？

“傳統發動機的工作循環”

“模擬阿特金森發動機的工作循環”

其實回答這個問題并不難，主要是出于車輛使用的考慮。雷克薩斯RC是跑車，對動力性能的要求高于經濟性。如果采用發動機啟停技術，必然會在車輛停車等待時產生動力停滯，這對于駕駛體驗來說顯然是一件非常不愉快的事情。其次，阿特金森循環主要依靠進排氣可變氣門正時技術，氣門正時可以根據需要由電控系統控制，使用起來更加靈活，系統可以根據需要進行調節。比如在起步階段對車輛的性能要求比較迫切時，發動機可以以普通循環工作。

但是，為什么很多其他車型不使用這種發動機呢？原因很簡單，因為雷克薩斯通常會將阿特金森發動機搭配混動系統，但對于小型車來說，增加混動系統的重量太大，顯然不適合自己的需求，而啟停技術則不用擔心。因此，在雷克薩斯的規劃中，對于排量小于2.0L的車型，啟停技術主要作為節省油耗的首選，而阿特金森循環發動機主要用于大排量車型，但兩者的目的是一致的。

雷克薩斯左舵駕駛混合動力系統視頻:

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編輯摘要:

通過模擬擋位，CVT變速箱不再平順無力；通過引入阿特金森循環，即使沒有啟停技術，也能達到降低油耗的目的。經過100多年的發展，汽車在外形和內部結構上日趨多樣化，各大廠商對于如何造車、造什么樣的車都有自己的理解。但殊途同歸，無論采用什么樣的結構或設計風格，其最終目的都是滿足市場需求，順應發展趨勢，這是毋庸置疑的。雖然很多廠商愛時不時出現新的術語和概念，但我們不用擔心。只要最終效果令人滿意，我們可以欣然接受。換句話說，如果只是名義上的，不管名字多響亮，有什么用？