電控制動是趨勢 談電動車制動解決方案

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圍繞電動汽車的話題更多地集中在續航里程、電池類型、充電方式和時間等一些使用問題上。今天，我們來談談其他話題。電動技術取代傳統動力技術后，帶來的變化真的很大，這也影響了車輛的技術發展，而制動系統就是其中一個要改變的環節。

該圖顯示了傳統的制動系統，其中駕駛員控制踏板。連接在踏板上的是真正的空助力器，負責放大駕駛員施加在踏板上的力，推動主泵活塞施加制動壓力。最后，活塞推動制動缸的制動片夾緊制動盤，從而實現制動力。

這涉及到一個非常重要的組成部分——真正的空助推器。如果是在惡劣的工況下，駕駛員踩剎車踏板時會感到很吃力，沒有經驗的駕駛員會誤以為沒有剎車功能。雖然true 空助力器的true 空環境是由發動機提供的，但傳統的方法是將一根空氣管從進氣歧管引到true 空助力器。為了保證真空環境的穩定性，一些發動機還專門為真空助推器設計了一臺發動機。

在傳統動力汽車中，制動系統可以從發動機獲得真空源，這樣真空助力器就可以為駕駛員提供輔助。那么，電動車的動力系統就不具備做出真空的能力。剎車輔助的問題將如何解決？

現在解決這個問題有兩種模式，一種是在現有結構的基礎上解決true 空來源的問題，另一種是完全放棄true 空在制動系統中的應用，重新設計制動系統的技術結構。不僅僅是汽車行業，更是各行各業面臨新老變化時的做事邏輯。

●利用現有基礎進行技術改進。

利用現有結構基礎進行技術改進的方式是目前大多數新能源汽車廠商采用的方式。保留原真空增壓泵及相關管路，當傳感器檢測到增壓泵真/[k0/]度不足時，連接管路另一端的電子真空增壓泵開始工作并保持真空泵。

但是這種電子真空增壓泵的噪音比較大，更重要的是電子真空泵的工作穩定性和使用壽命不適合作為主要的也是唯一的真空源供給部件。顯然，這樣的解決方案來源于傳統的汽車研發理念，而不是從新能源汽車發展的角度解決問題。

●放棄在制動系統中使用true 空。

博世和Mainland China在主動安全技術領域擁有豐富的R&D經驗。當然，他們在這個行業也是直接競爭。目前，兩家公司的競爭主要集中在自適應巡航、車道保持、ESC、城市安全系統等傳統主動安全技術上。盡管本文討論的新能源汽車制動系統解決方案尚未完全推向市場，但兩家公司已經不得不在測試現場角力。

先說博世的技術成果。博世推出了一套名為iBooster的智能助推器。在結構上，它取代了原來的true 空助力器，從而徹底結束了制動系統對true 空的依賴。雖然技術原理有所創新，但駕駛員踩剎車踏板時不會察覺到這種變化。

當駕駛員踩下踏板時，推力仍然作用在后推桿上。但是在踏板向后移動的過程中，位置傳感器會監測踏板行程信息并傳輸給控制計算機，然后根據實際工況計算出所需的制動力，再將信號傳輸給伺服電機，伺服電機為DC無刷式。其實這個伺服電機并不直接作用在制動總泵上，還有一個二級齒輪裝置來轉換傳動方向和扭矩，然后推動制動總泵。

博世推出的這款iBooster智能助力器完全取代了傳統的真空助力器。不僅如此，采用電控方式后，在功能上還可以通過與其他系統的連接衍生出更多的功能。比如結合電動汽車的動能回收系統，我們都知道電機在動能回收模式下也能使車輛產生制動效果，而這兩種方法產生的制動效果如何匹配是一個問題。比亞迪e6（查成交價|參配|優惠政策）搭載了博世的iBooster技術，這恰好是我們能感受到的。

這項技術不僅適用于電動汽車，也適用于傳統汽車。是防撞技術中一個很好的“載體”。現在，它更依賴于電子穩定控制系統進行主動制動。如果制動動作可以由主制動缸完成，那么再次使用ESC時，反作用速度和制動力可以提高空。

同領域競爭的大陸國家也拿出了自己的技術——MK C1電液制動系統，在技術原理上與博世的Iboster相似。不過這款mainland China MK C1的集成度更高，其意義不僅僅是取代了真正的空助推器，更重要的是將大家熟悉的ESC集成到了同一個模塊中。

目前，大陸推出的MK C1電液制動系統已經達到投入使用的要求，他們正在積極與主機廠聯系。預計明年會有組裝量產車的消息，我們也會在技術上關注此事。

編輯摘要:

電子制動系統是未來汽車發展的趨勢。無論是電動車還是傳統的內燃機汽車，這種制動系統都具有顛覆性的意義。當然，你可能會擔心它的可靠性，我也向開發團隊提出了質疑。這就像英國和菲尼迪在Q50車型上使用的線控轉向一樣。除了強大的防錯邏輯，硬件保障也是必不可少的。此外，采用電控制動后，系統還能適應不同駕駛模式的選擇，為駕駛員提供不同的制動腳感。