看不見的進化 新老思域底盤細節對比

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人們喜歡互相比較，愿意通過向別人學習一些優點來找到自己的方向。但在每個人的內心深處，總有一股黑暗的力量在作祟。即使我們反對“比較”這個詞，有多少人還清楚地記得，為什么我們會在一些足以改變人生軌跡的十字路口，一開始就出發了？

精準的定位，恰當的營銷策略，基本滿足了中國人對汽車的需求，第八代思域（查成交價|參配|優惠政策）在中國家用車市場大獲全勝。如果我們像上一段所解釋的那樣，把同級別的競爭產品視為個人，那么思域與它們之間就有著微妙的關系。相信大家對第九代思域在車門和防撞鋼梁方面所做的改變有一些想法。接下來，我們來看看它的機箱。傳說中的多連桿后懸架是利器還是名義上的包裝？在我們面前，這不能被愚弄。

前懸架對比

后懸架對比

后懸架的結構存在爭議。

本段摘自本田官網對后懸架的描述。感興趣的朋友可以看一看:

我們認為，宣傳稿中的第九代本田思域在后懸架的描述上缺乏一定的嚴謹性。第一，關于多連桿的引入，我們在圖中可以清楚地看到，后懸架并不是傳統意義上的多連桿結構；其次，以后說到“上A臂”，如果我理解正確的話，應該是上控制臂是A臂，與我們理解的常規控制臂的類型有些不同。

第八代思域被宣傳為多連桿雙叉臂。

為了進一步驗證消息的可靠性，我們從眾多公關稿中挖掘出了第八代本田思域的相關內容，原文是這樣總結后懸架結構的。全新的多連桿雙叉臂后懸架設計得益于一種新的設計，該設計有助于更長的減震器行程和減震器本身的改進位置?！坝腥さ氖?，多環節的說法早在2021年就開始了。不同的是，“雙叉臂”的引入讓這種多連桿結構聽起來更有代表性。在日常車輛中，這種復合結構的懸掛類型沒有缺點。

多重鏈接這個詞太寬泛了。

時隔五年，新老思域完成了縱向替換，廣義的“多環節”一直在進行，或許是為了給大家創造更多新鮮感，而廠商在公關稿的撰寫中也改變了一些說法，但無論是多環節還是“H型臂”，無論是“A型臂”還是雙臂，都很好地滿足了日常需求。

它的優點

讓我們再來看看這種復合結構優點。在結構上，與傳統的多連桿系統相比，它占據了更小的空空間，同時還能在廣義上控制車輪。長行程減震器可以為車輪對懸架的沖擊提供更多的緩沖空。當路況不好時，會防止車廂內的乘客受到太大的顛簸。控制方面，下控制臂的形狀有點像“H”，由兩個控制臂組成。我相信這也是它被稱為多環節的原因。兩個控制臂角度大，所以控制范圍會更廣，所以省略了負責縱向強度的縱臂。總的來說，這種“多環節”的結構是相當巧妙的。看完上面對底盤的解讀，你不用太擔心這些變化或者不變的地方，或者同一句話，“一切都夠了?！?/p>

“第九代思域的懸架韌性相比老款車型有了很大的提升。通過顛簸的道路時不是細細的節拍，而是簡潔而穩健的反饋。電動助力轉向系統賦予方向盤清晰的阻尼，轉彎時具有精準的指向性，給駕駛員足夠的信心。這時，縮短的軸距開始發揮優勢，使車身更加緊湊，尾部在彎道中的循跡性能較老款達到新的水平。如果駕駛員操作不當，車身穩定控制系統會及時干預車身姿態。新款思域的操控性令人印象深刻，但就激進主義而言，并不像馬自達3（查成交價|參配|優惠政策）或英朗（查成交價|參配|優惠政策）那樣執著。”這是羅浩對第九代思域操控的評價。

通過新舊思域后懸架的對比，你已經很清楚這兩代思域在這一部分是否有所改變，之前看到的“錯誤”新聞報道就像是廠家向外界釋放的煙霧彈。不可否認，它的迷惑性是如此之強，以至于像我們這樣經歷過多次戰斗的汽車媒體從業者都為之著迷。平心而論，這不是失職。畢竟我們一開始得到的只是一條文字信息，相關位置的圖片展示并沒有公開，更不用說找車這樣“拆”了。這是一個黑化的標題，讓整個中國汽車行業瞪大了眼睛。也許我們對這些話太敏感了。

以下視頻展示了新老思域在激烈駕駛過程中的運動。從視頻中我們可以看到，在車身重心不斷偏移的過程中，懸架可以有效地支撐車身的一側，提升車輪的另一側?？梢哉f這種后懸架結構在操控性上的表現是可圈可點的。

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