新能源汽車(chē)電池管理系統(tǒng)有哪些功能

　　【太平洋汽車(chē)網(wǎng)】電池管理系統(tǒng)的常見(jiàn)功能模塊根據(jù)初步劃分，也可以分為測(cè)量功能、狀態(tài)計(jì)算功能、系統(tǒng)輔助功能和通信與診斷。現(xiàn)階段純電動(dòng)汽車(chē)主要有三大核心控制器：電池管理系統(tǒng)（BMS）、整車(chē)管理系統(tǒng)（VMS）及電機(jī)控制單元（MCU）。

　　新能源汽車(chē)電池管理系統(tǒng)（BMS）新能源汽車(chē)為什么需要電池管理系統(tǒng)（BMS）目前，鋰離子電池因具有高電荷密度和低重量而被證明是純電動(dòng)汽車(chē)最理想的動(dòng)力來(lái)源。

　　由于鋰離子電池的尺寸很大，工作性質(zhì)上非常不穩(wěn)定。在加上都是單體電池組合而成，要想在任何情況下監(jiān)控其電壓和電流工作情況是非常困難的。為了解決這一困難就需要一個(gè)特殊的專(zhuān)用系統(tǒng)，稱(chēng)為電池管理系統(tǒng)（BMS）。

　　同樣為了從電池組獲得最大效率，應(yīng)該在相同的電壓下同時(shí)對(duì)所有電池完全充電和放電，這再次需要BMS的參與。可想而知沒(méi)有BMS是絕對(duì)不行的。

　　電池管理系統(tǒng)（BMS）動(dòng)力電池管理系統(tǒng)（BMS）技術(shù)動(dòng)力電池管理系統(tǒng)可以被認(rèn)為是電池組的“大腦”，主要負(fù)責(zé)保護(hù)電池單元不受外界條件的影響。

　　目前用于電動(dòng)汽車(chē)的領(lǐng)先電能存儲(chǔ)技術(shù)都是使用鋰離子作為動(dòng)力電池的。具有便攜性，高能量密度，低自放電和記憶效應(yīng)等特點(diǎn)。使該技術(shù)成為EV（電動(dòng)車(chē)）和PHEV（插電式混合動(dòng)力汽車(chē)）的理想解決方案。

　　目前動(dòng)力電池管理系統(tǒng)（BMS）存在兩個(gè)主要問(wèn)題：1過(guò)度充電會(huì)導(dǎo)致過(guò)熱。

　　2將它們放電到某個(gè)閾值以下會(huì)永久性地降低它們的容量；該閾值通常約為其總?cè)萘康?%。

　　由于電池是通過(guò)化學(xué)反應(yīng)來(lái)工作的，它們處在充電不足或過(guò)充電的狀態(tài)中工作，其中熱量起著基本作用；當(dāng)熱量增加時(shí)，導(dǎo)體往往會(huì)增加其電阻，而相反，絕緣體會(huì)降低它們的電阻。

　　為了調(diào)節(jié)能量流，動(dòng)力電池管理系統(tǒng)（BMS）的每個(gè)電池單元都具有兩個(gè)MOSFET（金氧半場(chǎng)效晶體管），用作根據(jù)電池的充電狀態(tài)，電壓和溫度條件對(duì)其充電或放電的柵極。而動(dòng)力電池管理系統(tǒng)（BMS）產(chǎn)生的脈沖可以打開(kāi)和關(guān)閉這些MOSFET（金氧半場(chǎng)效晶體管）。

　　MOSFET在其工作模式方面分為兩種類(lèi)型：MOSFET（金氧半場(chǎng)效晶體管）增強(qiáng)模式如果源極和漏極之間的導(dǎo)電性隨著柵極端子處施加的電壓的增加而增加，則稱(chēng)MOSFET具有增強(qiáng)模式。增強(qiáng)型MOSFET也稱(chēng)為OFF設(shè)備。它們僅在柵極端子處添加正電壓。

　　耗盡模式如果器件的導(dǎo)電性隨著柵極端子處施加的電壓的增加而降低，則稱(chēng)MOSFET具有耗盡模式。耗盡模式通常稱(chēng)為ON設(shè)備，也就是說(shuō)，當(dāng)向上施加的電壓為零時(shí)它們將導(dǎo)通。

（圖/文/攝：太平洋汽車(chē)網(wǎng) 問(wèn)答叫獸）