呼吁主機廠應解除捆綁 讓經銷商自主制定采購目標

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10月16日傍晚，全國工商業聯合會汽車經銷商商會官方微信發出一封《致乘用車生產企業的倡議書》，呼吁主機廠應積極響應汽車銷售管理辦法解除捆綁，讓經銷商作為市場經營主體，根據市場需求自主制定采購目標和供需庫存。

信中表示，據中華全國工商業聯合會汽車經銷商商會《汽車經銷商對廠家滿意度年度調查》數據顯示，有53.5%的經銷商2018年經營虧損，2019年上半年虧損面進一步擴大，盈利經銷商占比僅為29%。

2018年以來，經銷商4S店總數從2017年的峰值大幅下降14.8%，渠道下沉的三四線城市4S店正在經歷嚴峻的關店浪潮。在壓庫和市場過度競爭等多重壓力下，經銷商為消化庫存，盤活現金流，不得不賠錢賣車以期快速回籠資金。有的大經銷商集團被資金壓力壓垮破產重組，有的小經銷商資金鏈斷裂，只能退網。

這種新車批發價格和零售價格倒掛的畸形商業模式，本質是提前將消費者福利和經銷商利潤通過返利政策轉移至主機廠。2019年以來，除少數品牌外，經銷商的新車毛利普遍為負，廠家指導價虛高，甚至不能真實反映商品價值，市場成交價遠遠低于廠家指導價。即便是銷量保持了10%左右增長率的豪華品牌市場，上半年，大部分品牌的MSRP（制造商建議零售價）平均折扣率都在10%以上。

信中稱，沃爾沃、東風標致、福建奔馳、克萊斯勒、寶沃、眾泰、英致、觀致等品牌廠商矛盾此起彼伏。全國工商聯汽車經銷商商會人民調解委員會自2018年7月份成立以來，已接到數起申請維權調解廠商矛盾的案件。

信中表示，中國汽車市場已經進入一個相對較長的微增長或負增長時期，由增量競爭進入存量競爭時代。經銷商不可能無限度地承接廠家的壓力，壓死駱駝（查成交價|參配|

2、乘用車生產企業應重新審視價格體系和商業模式，根據終端市場的成交價調整制定合理的銷售指導價。如果半年以內的市場成交價持續低于廠家指導價，乘用車生產企業應及時調整廠家指導價和批發價，讓經銷商獲得符合商業本質的合理合法流通價差。

3、乘用車生產企業作為汽車行業的主導者和領軍者，應帶頭積極響應和遵守國家政策法規，貫徹落實《汽車銷售管理辦法》、《反壟斷法》的相關規定和精神。不再利用品牌內的縱向壟斷，變相捆綁經銷商，讓經銷商作為市場經營主體，根據市場需求自主制定采購目標和供需庫存。

這封信由中華全國工商業聯合會汽車經銷商商會暨中國車商領袖俱樂部共同呼吁，第一電動注意到，其落款時間為10月12日。10月14日，中汽協剛剛發布2019年9月汽車行業產銷數據。全國工商業聯合會汽車經銷商商會選擇在數據發布兩天后公開了這封呼吁書。此前不久，曾經全國最大的汽車經銷商龐大集團剛剛傳出破產重整的消息。

數據顯示，1-9月，乘用車產銷分別完成1507.5萬輛和1524.9萬輛，同比分別下降13.1%和11.7%。中國汽車產銷量已連續15個月同比下降，其中新能源汽車也連續3個月下降，消費動能仍處于不足狀態。

此前的8月中旬，全國工商業聯合會汽車經銷商商會曾提出建議，北京應該取消對新能源汽車限購政策，并提出四條具體建議舉措。