大眾途觀雙離合怎么開

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要說雙離合領域誰是第一，最有代表性的就是黃金動力組合。

TSI DSG讓很多車主著迷，也讓很多車主飽受詬病。尤其是現在雙離合變速箱越來越普及，各種聲音都能讓你一頭霧水，不明真相。即使是大眾車主，一千個車主也會給你一千個答案，那么誰是對的呢？

首先，誰告訴你雙離合從來不是問題？給他點顏色看看。

大眾DSG變速箱缺陷，甚至上過2013年央視315晚會。

很多人對DSG雙離合變速箱感到困惑。到底靠譜不靠譜？是產品不成熟？

借此機會，筆者今天就給大家簡單分析一下，大眾雙離合變速箱。

雖然大眾DSG是當今汽車世界使用最廣泛的雙離合技術，但它不是第一個。

雙離合器早在1939年就被發明了，第一輛配備雙離合器的汽車是保時捷。早在1983年，PDK powershift就被裝上了賽車，成績斐然。然后，兩年后，奧迪也研發出了賽車用的雙離合S-Tronic變速器，并在山路賽車中獲得冠軍。

這期間雙離合根本碰不到民用車。

原因是賽車界看中了powershift的優勢:

1.反應非常靈敏，換擋速度快，0.0秒的速度超出任何人的能力。2.傳輸效率高，成本相對較低。3.汽車加速過程中幾乎不會有動力，不會有中斷。

然而，powershift的缺點在民用車輛領域暴露無遺:

1.低速行駛，反復換擋，很容易導致過熱。

2.不能承受過大的扭矩，沒有液力變矩器，用發動機飛輪壓住摩擦片就可以實現。

3.尺寸大，擋位有限，沒有AT變速箱的行星齒輪組，與手動擋類似的機械換擋結構。

正因如此，雖然雙離合在近一個世紀（查成交價|參配|優惠政策）前就被發明了，但在隨后的50年里，雙離合總是被忽視，直到最近20年才有所好轉。

讓這一切改變，我不得不提到——公眾

90年代末，為了避免在變速箱上被豐田扼殺，大眾和博格華納共同開發了雙離合變速箱。從此，雙離合正式開啟了民用汽車領域。

大眾于2002年在德國沃爾夫斯堡首次向世界展示了這項技術創新。

2003年，第一款搭載雙離合變速箱的大眾車型，第四代高爾夫最強版本R32上市，標志著大眾車型開始采用雙離合。

R32的代號是DQ250。這款DSG變速器采用傳統的齒輪變速器，雙離合器和六個前進檔作為動力傳輸部件，以匹配強大的V6發動機。

2009年，伴隨著六代國產高爾夫的上市，大眾在中國推出了“TSI DSG黃金動力組合”。讓這款機械增壓發動機powershift的組合家喻戶曉。

今天大眾發布了9款雙離合變速箱，分別是DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500、DQ400e、DL501、DL382、DL800。

DQ代表水平發動機平臺，DL代表垂直發動機平臺。

后面的數字代表最大扭矩。數字越大，能承受的扭矩越強。分為干式和濕式兩種，安裝在不同型號上。

以車輛型號為例。

DQ250初期的濕式雙離合是一汽大眾旗下的CC、邁騰（查成交價|參配|優惠政策）(2.0T)等高端車型配備的。老款邁騰車型分為1.8T和2.0T，其中，1.8T是另一款變速箱:

2010年成功研發出大眾首款7速雙離合變速箱(DQ250是6速)，DQ200，這是一款日后飽受詬病的干式雙離合變速箱。所以這款變速箱是大眾老車主中最受歡迎的一款。

從這里解釋。

為什么大眾車主早前說DSG雙離合有問題？

DSG變速箱經常出現的問題。換擋頓挫速度無法上升，低速換擋時有頓挫感或異響。公路起步和斜坡起步可以明顯感覺到1檔和2檔掛檔時有明顯的不平順感。2.有些檔位不能組合。行駛過程中，發動機轉速保持在3000轉以上才能實現奇數擋，而偶數擋無法掛檔，甚至導致車輛被卡。3.大部分抖動熄火的反應都是剛開始抖動，有的車主早些年也有反應，在車輛行駛啟動時熄火，為行車安全埋下了隱患。4.無法升檔時，發動機轉速突然升高，車速不變。大部分保持在1檔，發動機故障指示黃燈會亮。熄火重新啟動后，DSG變速器保持在1檔，仍然不能正常升檔，不能實現倒檔。

其實上述問題早就存在了，為什么直到2013年315才被大眾所知？要理解這個問題，我們必須回顧一下DSG雙離合的整個來龍去脈。

2009年，大眾邁騰B6出現了DSG變速箱的問題。

2011年，國家質檢總局缺陷產品管理中心不斷接到投訴，DSG變速箱抖動、頓挫問題位列第一。之后雖然有召回，但大多是給老車主更換離合器，但真正的問題始終沒有真正解決。2012年，國家質檢總局就此問題約談了大眾汽車，公開征集大眾DSG變速器故障信息。2012年5月，大眾正式宣布將7速DSG雙離合(多為DQ200)的質保服務延長至10年或16萬公里。

2013年，315曝光大眾DSG變速箱，引發全社會關注，引發對雙離合的不信任。

為什么DSG雙離合現在好了？

1.為什么問題大多出現在干式雙離合上？

2.說雙離合沒問題，大多是過了這個節點(所以誰說沒問題，可以問你哪年買的車)

讓我們回到第一個問題。干和濕有什么區別？

了解問題的根源和雙離合器的基本原理:

離合器有兩種類型:干式離合器和濕式離合器。干式離合器中沒有液壓油，濕式離合器中有液壓油。

雙離合器的工作原理簡單理解為:

雙板離合器K1和K2分別設有一組傳動副(機械齒輪組)，也可以理解為奇數檔和偶數檔。雙盤離合器與雙質量飛輪連接，電子控制單元控制換檔邏輯和正時。

主要區別:

1.干式離合器由于潤滑方式不同，不能得到更好的潤滑。

2.濕式離合器散熱更好，所以濕式雙離合能承載的最大扭矩更大。

3.后期保養，因為干式離合器(不是齒輪組)沒有油，所以不用換齒輪油，終身免維護；濕式雙離合和正常一樣，6萬公里換一個。

能看懂以上的，大概也能猜到上面說的雙離合的缺點和故障。

顧名思義，干式離合器片完全由飛輪壓緊實現動力輸出，沒有變速箱油潤滑和風扇散熱。長此以往，必然導致過度磨損，甚至燒蝕。根據磨損的嚴重程度，會造成晃動、頓挫，甚至無法換擋。

那為什么賽車沒有問題？

答案在車內環境。

民用車大多行駛在市區，擁堵的路況，走走停停造成的頻繁換擋

但大部分賽車的行駛速度都非常高，行駛里程和時間都比民用車短。

濕DQ250問題少的主要原因。

看到這里，很多人會說7擋沒有問題。為什么貴一點的車型上用的是6速變速箱，花的錢多的不是7擋DQ200而是6擋DQ250？

時間來到315。明年，2014年

新一代大眾DSG變速器的試制，代號DQ380

作為DQ250的換代車型，由大眾ace變速箱DQ500改造而成，外部結構與DQ500相同，與DQ250差異較大。要知道DQ500是裝在途銳（查成交價|參配|優惠政策）等進口車型上的。

車型包括:大眾邁騰、CC；奧迪A3（查成交價|參配|優惠政策）、Q3；斯柯達速派（查成交價|參配|優惠政策）等等。

與DQ250相比，DQ381有以下四項改進:

(1)變速箱結構優化，尺寸縮短8mm。

(2)變速箱承受扭矩更強，倒檔軸由兩個多片式濕式雙離合器取消。

(3)變速箱內增加儲油箱設計，機油濾清器可終身使用。

(4)變速箱輕量化了，整體重量減輕了，散熱效率也提高了。

總結:更小的尺寸，更高的負載扭矩，更低的油耗和排放。

如今隨著DQ381、DQ501等變速器新車型的不斷升級，大眾在雙離合領域首屈一指，老款變速箱還在悄悄發揮余熱。

結局

一項新技術從誕生到成熟，背后總有一個教訓。大眾是第一個在民用車上量產雙離合技術的品牌，也不斷向市場宣傳，讓人們對雙離合有所了解。

雖然人們一直在爭論雙離合，但現在已經不重要了。

隨著電動時代的到來，有一點似乎是肯定的:時代的進步是需要代價的！

文章的疏漏和不足之處，敬請指正，在此表示誠摯的感謝。

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創作不易，復制難。