奔馳火花塞多久換一次

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火花塞是發動機的關鍵部件，通過放電點燃氣缸內的油氣混合氣，最終使活塞運動，驅動車輛。由于火花塞與發動機運轉密切相關，很多車友都打起了“升級換代”的主意。升級更貴、材質更好的火花塞能否提高車輛的性能或耐久性？今天我來為你解答這個問題！

選擇火花塞一般都是從材質入手，但是面對各種只在化學元素表中看到的生僻字，很多人真的不知道該怎么做。那么不同材質的火花塞有什么區別呢？

要知道火花塞不同材料的影響，首先要知道這些金屬材料會用在火花塞的什么地方。根據上圖我們可以發現，火花塞有一個地方叫做中心電極，其中火花塞的材料主要是指中心電極上使用的材料，而下面被鉤住的地方一般叫做接地電極。

對于現在的汽車來說，鎳銅火花塞基本不用了，就算是萬能的淘寶也買不到鎳銅火花塞。這兩種材料之所以被淘汰，一方面是因為銅的導電性不好。如果用于中心電極，火花塞每次點火都需要從電池中釋放出巨大的電壓，足以在兩個電極之間產生火花。

另一方面，由于銅和鎳都是比較軟的金屬，銅鎳火花塞的耐用性明顯不如其他金屬火花塞。正常情況下，銅鎳火花塞的標稱更換周期只有3萬公里，而且基本都是因為中心電極損耗造成的。好在這種火花塞基本只存在于80年代以前的車型，還有一些廉價的“鬼火”摩托車，一般消費者完全沒必要考慮這種火花塞。

單鉑火花塞更容易出現在價格便宜且有一定車齡的低端車型上，比如大眾的EA111發動機。原廠使用單鉑火花塞。與新型銅鎳火花塞相比，單鉑火花塞用鉑代替了原本位于中心電極的銅，但接地電極材料為鎳。此時由于鉑金硬度較高，其耐用性明顯強于最低的銅鎳火花塞，而鉑金的導電性也使其不再需要太高的啟動電壓。

同樣使用鉑金作為點火介質，但是雙鉑金火花塞相比于單鉑金火花塞，在中心電極和接地電極上使用了鉑金等貴金屬，導致其價格比單鉑金火花塞貴很多，但是其優勢自然是更耐用，一般可以使用8萬公里才需要更換。

正是因為雙鉑可以承受更多的點火次數，所以在很多相對老舊的高性能車中，為了提高燃燒效率，廠商會采用一種叫做浪費點火系統的點火系統。當氣缸處于排氣沖程時，火花塞會將未燃燒的油氣混合物再次點燃，從而在提高燃燒效率的同時略微增加發動機馬力。然而，這個系統并不適合今天的直噴模式。畢竟350bar的噴射壓力足以讓汽油充分霧化而不發生二次燃燒。也就是說，目前大部分使用雙鉑金火花塞的原廠車型都是為了提高耐用性。

與雙鉑火花塞相比，銥火花塞的使用壽命更長。根據火花塞制造商NGK的標志，銥火花塞至少可以達到10萬公里的服務里程。這主要是因為銥比鉑硬。同時，位于中心電極的銥具有更好的導電性，所以每次點火時對電池的電壓需求會更低。

目前，大多數具有直噴系統的車型將使用銥火花塞作為出廠標準。換句話說，銥火花塞是目前市場上最好的火花塞類型。需要注意的是，銥火花塞的接地電極仍然是鉑，所以銥火花塞也叫銥鉑火花塞。

首先需要注意的是，Ru金中的“Ru”是屬于鉑族元素的貴金屬，具有超高的熔點和沸點。因此，當釕金用于制作火花塞的中心電極時，它可以有更長的liào。目前，只有NGK和博世在生產這種罕見類型的火花塞。官網顯示，釕金火花塞的使用里程可達15萬公里。

與火花塞的種類相比，火花塞的發熱量往往更重要。如果火花塞發熱量不合適，發動機功率會下降并報故障碼，或者發動機氣缸爆炸，曲軸彎曲。那么火花塞的熱值代表什么呢？

火花塞的發熱量通常從冷到熱分為很多等級，并用數字表示(上圖紅框)。其中日本NGK和中國國標是這樣命名的，火花塞號越小(上圖紅框)，發熱量越低，散熱性能越差。反之，火花塞數越大，熱值越高，散熱性能越好。但需要注意的是，發熱量低的火花塞會因為散熱性差而被稱為“熱火花塞”。發熱量高的火花塞散熱性好，被稱為“冷火花塞”。

除了看標簽，我們還可以從火花塞的外觀來辨別。如果火花塞下部的陶瓷結構特別長，可以證明這個火花塞屬于低熱值、熱型火花塞，散熱性能差。這樣，較長的陶瓷結構可以有效地儲存氣缸做功后產生的熱量。相反，如果火花塞的陶瓷結構很短，則可以直接判斷屬于冷火花塞，熱值高，散熱性能好。

火花塞之所以分這么多熱值，是因為不同的發動機在運轉中產生的熱量、單位時間的點火次數、發動機平均轉速都不一樣。

如果是高性能高轉速的發動機，發動機內部產生的熱量自然會更高。這時候就需要使用發熱量更高，也就是散熱性更好的冷火花塞，防止熱量堆積。至于為什么要防止積熱，后面會有詳細的解釋。先繼續跟著我的節奏走吧。

相反，如果是轉速比較低的發動機，或者是注重低轉速高扭矩輸出的發動機，因為發動機大部分時間都會在低轉速下運轉，所以會匹配發熱量比較低，也就是散熱性差的熱火花塞，以保持火花塞溫度。

說完了火花塞熱值的作用，我們再來看看如果火花塞熱值搭配不當會發生什么。第一種情況，熱值高于原廠要求，即散熱太好，火花塞永遠達不到正常工作溫度，久而久之火花塞電極會產生積碳，從而影響發動機的點火效率。

相反，如果火花塞的熱值過低，散熱不好，那么當火花塞的高溫積聚過多時，缸內的油氣混合氣就有可能被過熱的火花塞本體點燃，然后才可能被火花塞的電擊點燃，也就是俗稱的爆震。

眾所周知，發動機爆震，輕則動力下降，重則氣缸爆炸。所以大家在選擇火花塞的時候，盡量選擇和自己原廠熱值相同的產品。但如果你是一個喜歡開硬車或者刷高性能ECU的人，可以選擇發熱量更高的火花塞，防止發動機長時間高速運轉時爆震。

除了火花塞的類型和發熱量，火花塞還有一個很重要的參數——間隙。該間隙是指火花塞的中心電極和接地電極之間的距離。正是因為這個縫隙，火花塞才有了“使用壽命”。

在上面，我們已經知道火花塞會因為電極材料的不同而有不同的使用壽命。這主要是因為火花塞在每次放電過程中會輕微消耗兩個電極上的貴金屬。隨著時間的推移，隨著使用時間的增加，電極上的貴金屬會越來越少，然后中心電極和接地電極之間的距離會變大，這個間隙就是所謂的“火花塞間隙”。

NGK的最后一點代表了差距。

一般來說，火花塞間隙從0.6mm開始，然后每0.1mm增加到1.1mm，再到1.5mm和2mm。對于我們普通家用車來說，火花塞間隙基本在0.8mm-1.1mm之間。

其中，間隙較大的火花塞需要點火線圈釋放較大的電壓才能產生火花。這樣做的好處是，隨著間隙的增大，火花速度會更快，更快的火花速度可以使缸內的油氣混合氣燃燒得更充分，從而減少排氣微粒的排放。

但是，火花塞間隙并不是越大越好。因為更大的間隙自然需要點火線圈釋放更大的電壓來點燃發電機。雖然原廠點火線圈出廠時會留有冗余。但如果間隙過大，導致電壓超過冗余，點火線圈產生的電能就不足以讓火花塞點燃油氣混合物，最終導致發動機起火，車輛自然就沒有動力了。

但是，如果電極材料足夠好，在設計間隙時就不需要過多考慮點火線圈電壓。因為銥火花塞和釕火花塞在點火線圈電壓不變的情況下，可以允許更大的火花塞間隙。更重要的是，目前NGK的Ru-Au火花塞默認是1.5mm火花塞間隙。也就是只要材質足夠好，火花塞間隙再大也不會有問題。

很多人認為更換一個更高檔的火花塞可以有效提高功率。但遺憾的是，僅靠火花塞點火并不能提高動力。因為發動機功率是由吸入的空氣體量和噴射的燃油量決定的，而不是由點火系統決定的，只要空氣體量和燃油量不變，功率就不會發生質的變化。

這時候可能有人會說我換了火花塞之后動力真的變強了。但是別忘了你換的火花塞是舊的，點火效率肯定沒有新火花塞強，所以感覺到動力的提升也是可以理解的。當然，人類是很奇妙的生物，心理暗示確實能讓你在主觀層面感覺更強。

火花塞的更換周期其實是一件很玄學的事情。即使是同一材質的火花塞，不同廠家用的，更換時間也不一樣。但無一例外，所有廠家標明的火花塞更換周期都低于火花塞廠家推薦的更換時間。

要想搞清楚汽車廠家要求頻繁更換火花塞是不是騙局，還得從發動機的點火系統說起。我們都知道目前市面上所有的四沖程發動機，在作功沖程時，點火線圈會給火花塞供電一次，點燃油氣混合氣。但有些廠家為了提高發動機的燃燒效率，讓燃燒更完全，會讓火花塞在做功沖程時快速點火幾次。比如奔馳M274，一個做功沖程會點火五次，這就是為什么要求奔馳火花塞每2萬公里更換一次。

除了點火程序的不同，汽車廠商一般要求消費者提前更換火花塞的主要原因是為了避免承擔責任。畢竟，即使是日本生產的NGK火花塞在每一批中都有不同的質量。如果這次銥的純度小范圍波動，相應的服役里程自然會受到影響。所以目前大部分廠家即使使用銥鉑等高檔火花塞，更換時間最多也不會超過6萬公里。

而那些上了保險的車主，尤其是在外保養的車主，自然不用按照4S店的官方時間來更換火花塞。只要在日常使用中，保證3萬公里左右檢查一次火花塞的間隙，然后在火花塞廠家宣稱的公里內更換，基本上不會有問題。

綜上所述，我們可以總結出以下幾個要點:

1.最好使用原廠或更好的型號更換火花塞，避免退化。

2.火花塞的發熱量并不是越大越好。盡量按照原廠標稱價值購買。

3.火花塞間隙是檢查火花塞是否正常的關鍵因素。

4.使用更好的火花塞不會提高功率。

當你知道了這些關鍵點，相信你會有一雙識別汽配商家的慧眼。如果有哪個老板盲目的向你推薦更貴的、熱值高、間隙大的火花塞，那么你可以果斷的和這家店說再見了。畢竟沒有良心是活不下去的吧？