保時捷911CarreraS性價比怎么樣及其性能簡介

保時捷911 參考價：129.80萬起

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最近小編發現很多朋友對保時捷911（查成交價|參配|優惠政策） Carrera S的性價比和性能感興趣，小編整理了一些關于保時捷911 Carrera S的性價比和性能的資料.

費迪南德亞歷山大保時捷博士于1964年推出第一代保時捷911至今已有56年。在這56年間，第七代保時捷911車型以其“看似不靠譜”的后置發動機結構和“推搖欲墜”的瘋狂操控特性，成為有膽有識之士的夢想跑車。

終于在2020年的某一天，底盤代號為992的第八代911 Carrera S來到了編輯部。是時候看看這輛閃亮的“車手座駕”是否像大家想象的那么完美了。

評估車型為2020款保時捷911(992款卡雷拉S)，官方裸車價為149.8萬元(可選列表極長，感興趣的讀者可以在文末找到)。其性能在911系列中排名倒數第二，緊隨其后的是卡雷拉GTS、Turbo系列和GT系列。

當駕駛員手拿鑰匙靠近911 Carrera S時，用手“摳”一下這個略顯復古的升降門把手，它就會自動伸展到正常位置，幫助駕駛員方便地打開折疊風扇的厚門。我覺得既然小編都安裝了電動門把手，為什么不提供“鑰匙一靠近就會自動彈出”的功能呢？這太混亂了。

上車調整一下桶形椅。小編發現，這一代911的前/側面視野相當不錯：由于發動機安裝在車尾，911汽車一直保持著“短而尖”的車頭。即使坐姿比普通車略低，也能給司機“開開眼”的信心，在挪車時不怕蹭到花草。與“坐在碉堡里”相比

開闊視野是911給司機的第一個驚喜。

動力特性

此次測試的911 Carrera S配備了無鑰匙啟動系統，但仍保留了中控臺左側的“半鑰匙”式點火旋鈕。右轉喚醒3.0T H6發動機代號DKK。

但在第一次排氣聲之后，這臺發動機雖然怠速時有“咯咯”的快速排氣節拍，但車外的噪音并沒有大多數6缸車那么高調，不符合大多數人對一臺911的期待。但實際上，現代的歐洲性能車已經不再無時無刻不在追求張揚，更多的是作為一個“優雅肌肉男”的魅力。

當“短小精悍”的換擋桿放入D檔，怠速的911 Carrera S似乎完全褪去了老派跑車的躁動，完全沒有“松閘跑油”的尷尬。相比1.4T的高爾夫（查成交價|參配|優惠政策），走走停停的優雅還算不錯。當然，這種有節奏的排氣脈沖，以及剎車急停時發動機音調的細微變化，都是在催你快跑。

與其他保時捷車型類似，911 Carrera S的油門踏板靈敏且呈線性，加速度與您右腳的輸入直接掛鉤：整個動力總成沒有雜貨車的“黏膩感”。即使在紅綠燈處踩5mm油門，也能獲得電動車般的“拳頭到肉”加速感。PDK雙離合變速箱的效率和果斷讓人印象深刻。

在限速60km/h的城市道路上駕駛這款911 Carrera S時，您的油門深度基本不需要超過1cm。只要你踩下沉重的油門踏板超過1cm，PDK變速箱就會連續降1-2檔，發動機就會快速提速，讓你完全滿意。

此時，本該“自成一體”的排氣系統也躁動起來：分貝級別極高的排氣聲，能給周圍車輛一種“跑偏”的感覺，類似于“沉睡的獅子突然站起來伸了個懶腰，嚇得你站在一邊”的感覺。不行，太高調了。

60km/h巡航——當你加入到從全油門到120km/h的高速車流中，你會驚訝地發現，這款“比你自己更清楚自己要做什么”的8速PDK變速箱，連續降了五檔，為3.0T H6發動機留下了足夠的爬坡空間：從“買菜”時的1500轉到最大功率輸出時的600轉。

此時331kW(450PS)“只有兩斤兩尺”的功率正在全力輸出到車輛的后輪軸，這是后輪驅動最不穩定的工況。但911朝代后置后驅發動機的“祖傳”布局其實幫了大忙：H6發動機的重量迫使后輪軸的兩個305mm輪胎牢牢“咬住”瀝青路面，使車身像青蛙一樣向前躍進。加速比其他450PS馬力車型快很多，推背感完全是600P（查成交價|參配|優惠政策）S …

在車內行駛時，可以明顯感覺到車尾突然下沉后，你的頭被突然狂躁的加速“拋”向了印在上面的保時捷。

LOGO的頭枕上，身體也被壓在桶椅上，動彈不得；同時，平時較為穩定的方向盤，由于前軸握感的降低而變得更輕，讓你不由自主地握得更用力.奇怪的是，你居然開始享受這種沒有挫敗感的加速體驗，而且異常激烈。畢竟這在其他燃油車中很少見。

巡航時的燃油經濟性方面，由于這套動力總成早在75km/h，也就是支持換入8檔(此時轉速只有1000rpm出頭)，擔心62L油箱能提供多少公里的續航里程已經變得毫無意義。

在120km/h的巡航速度下，911 Carrera S車尾的“鴨尾”擾流板會自動伸出，以獲得更好的后輪軸抓地力，同時也會產生更高的回頭率(當然，該產品也支持中控屏幕中的升降控制)。

小編認為，沒有這臺扭矩低、速度響應極其靈敏、高速衰減微不足道的3.0T H6發動機，僅靠8速PDK變速箱的“聰明”來實現911的“快速平順”加速，絕對是無稽之談。小編也在這里Diss你鍵盤車神(甚至同行)。不要覺得一輛車的加速體驗不好，隨時可以交給變速箱。請先看看它的發動機有沒有這臺911 Carrera S那么完美。>

●聲浪NVH

畢竟是保時捷旗下的靈魂車型，意在“豪華與運動兼得”的911 Carrera S，在車體隔音上還是相當到位的，能在引擎關閉時提供一個相對安靜的車內環境，并在高速行駛時確保噪音主要來源于胎噪及排氣聲浪，而非更惱人的風噪。

由于911車系的RR布局，911 Carrera S的排氣管路相比FR的車型更為短促，基本在引擎附近繞一圈后就排出。這也造成大家很難從發聲定位上分辨出911 Carrera S的聲浪，到底是來源于引擎本身，亦或是通過排氣系統所營造。

在排氣閥門關閉時，怠速時911 Carrera S有水平對置引擎標志性的“呼嚕呼嚕”煮水聲，跟斯巴魯們半斤八兩，欠缺了L6/V6引擎的精良感，而渦輪的存在，亦似乎令這點更加惡化。

但只要轉速一拉升，渾厚而低沉的排氣聲浪還是很有德式肌肉韻味，同時換擋時引擎轉速的快速下降，也能帶來明顯的韻律變化，頗有“自律給我自由”的德式韻味，唯獨缺少了情緒化的自我表達，感覺欠缺靈魂。

當然了，你也別期待這貨會在高轉速+閥門打開時的聲浪像意大利車般悅耳，畢竟它只是輛“呆板”的德系速度機器：開啟閥門后，911 Carrera S本已略帶沙啞的“聲線”，竟然更加“不修邊幅”了，“呼嚕呼嚕”的聲響開始變得更散、更吵(不是小編黑它，沒別的詞更貼切了)……

大腳油門下去，911 Carrera S只會令車內的乘客、車外的路人一并像戴了Beats耳機一樣，非但沒有感受到“高亢的男高音聲線”，卻被強烈的轟頭感弄得像被人鎖在小黑屋，再雇幾個彪形大漢（查成交價|參配|優惠政策）一頓捶打般難受……逼得司機也只能無奈地把閥門給關上。

一句話，911的控噪表現在性能車中屬于頂尖水平，但架不住3.0T H6引擎的“歌喉”不佳，在高轉+自然吸氣超跑的面前最多算個“弟弟”。

●操控性乘坐舒適性

小編深知，在談911操控性能時，肯定會撩痛一堆鍵盤車神的G點。因此小編丑話說在前：911一直堅持的RR后置后驅結構，就是工程學上的災難。

想象一下一輛飛快倒著車的普桑，能有多穩定?對于這種急加速時都能造成方向不穩的RR布局，能否經受住劇烈的重心轉移而不至于失控，小編在試駕前心里都打上了巨大的問號。

畢竟歷代911都有著“前輕后重”的軸荷分布，而且失調的比例令人發指。因此，911車系日常駕駛時“先推后甩”，而賽道Trail Braking時“先甩后推”的特性，就像“皇帝的新裝”，除了鍵盤車神外可謂無人不知。這么多年來，保時捷一直在掩蓋(而非解決)這個“先天不足”，“小手段”無外如下：

①大幅降低車輛的重心、提升車身/懸架的剛性，以提升貼地性;②大幅增加后軸的寬度，以及增強后輪輪胎的抓地力;③搭載比例稍慢的轉向系統、極為發達的ESP電子限滑系統，防范于未然……下面，小編以這三點為主題，為大家剖析911 Carrera S的實際動態表現。

每代911的進化歷史中，對于車身剛性的提升都極為亮眼，992世代的911更是將大眾集團幾乎所有的“科技樹”都點上了：整車鋼材的比例從991世代的63%下降至30%，車身覆蓋件更完全由鋁合金制成;而最關鍵的白車身，也能在剛性提升5%、車尾輪廓暴漲的前提下，重量比991世代下降……

經歷了一輪“強身健體”后，Normal模式(懸掛同樣處于Normal)下的911 Carrera S，竟如同一輛全尺寸GT跑車一般四平八穩：在壓過路面的坑坑洼洼時，剛性極強的車身不會有任何的異響，而顛簸亦完全由干脆利落的避震器吸收，傳遞到乘員的身體時沒有任何不快的反饋;而方向盤的指向“精準得來卻又如此油潤”，讓人感覺車頭的指向精確，且轉動方向盤時不會造成過多的車身晃動，令911 Carrera S的車身浮動極為得體，足以應付長途奔襲。

而992世代911作為“全系統一車尾寬度”理念下的作品，車尾寬度已經到了令人發指的1852mm，相對4499mm的車長來說簡直是“橫向發展”，比不少改了寬體套件的改裝車好夸張;而后輪寬度，亦被加寬到305mm，換來普通轎車的1.5倍以上的接地面積……保時捷不遺余力加強911后軸抓地力的做派昭然若揭。

除了增加后軸抓地力，保時捷對于剎車的強化也可謂“費盡心機”：強勁的博世i-Booster制動系統，以及前6后4活塞卡鉗的“坐鎮”下，駕駛員可通過腳感偏硬而回饋感十足的剎車踏板，精準地控制車速。

既然后軸的物理抓地力前所未有的強，剎車信心也十分充沛，意味著那怕在日常駕駛時應用最為躁動的Sport+模式，只要你不關掉ESP(保時捷稱PSM)系統，911 Carrera S的尾部均極為穩定，給到絕大多數人“車尾已經被完全馴服”的錯覺。

在轉向方面，在Sport+模式(或者手動把懸架切換為“運動”模式)下的911 Carrera S，方向盤的助力程度會變得更“穩”，避震器的阻尼亦對應地“變硬”，以換來較Normal模式更為精準、迅速的車頭響應：轉動方向盤時，就像有一只大手將車頭往期待的方向“拽”，輕松實現手術刀般精準的車頭指向。

舉個例子，在國內限速范圍下變道時，911 Carrera S的軌跡就像“軌道車”一般精準：4個車輪就像用膠水“粘”在車架四個角，你能通過座椅和方向盤來感知車輛四個車輪的動態，人車溝通感無可挑剔。

但值得指出的是，911 Carrera S采用了罕見的，左右各5/4圈的方向盤行程，相較僅有1圈的運動車型標準，對駕駛員的輸入有“沖淡”之虞，這就表面保時捷希望通過避免駕駛員突然施加過多方向，降低車尾甩動的幾率。

另一方面，調教地非常完美的ESP系統，也能在駕駛員彎道中大腳給油 / 進彎速度過快時，采取交替制動兩側車輪(普通ESP系統僅制動單側車輪)的模式，將車輛的速度降低，并令每個車輪重拾側向抓地力，將危險的甩尾跡象扼殺在襁褓中。

但可惜的是，盡管保時捷采取上述三種方法，有效地將992世代911的極限推得更遠，但在瀕臨極限邊緣 / 逾越極限后的可控程度卻下降了。

舉個例子，要讓911 Carrera S原地起漂是偏難的，后輪開始滑動的臨界點難以捉摸，對于駕駛員油門和方向的配合提出了更高的要求，否則物理抓地力明顯更差的前輪，容易先突破極限而出現變成推頭，然后再大腳給油的情況下突然起漂。這兩種狀態的隨機切換，很容易造成駕駛員措手不及。

不僅如此，前窄后寬的車軸設定，也令911 Carrera S在關閉ESP系統，做Trail Braking式的高速進彎時，重心轉移很難預判(請聯想下三輪車高速過彎時的情況)，本應一直處于輕微推頭的車身，會在駕駛員踩下剎車時變得更加不安分：相對較窄的前軸令外側前輪無法完全支撐車身而略微彈跳，令本已不穩的重心在4個車輪間游走，既帶來許多不安的晃動，也容易令后軸隨時失去抓地力而甩尾;駕駛員如果此時做出錯誤的反應(例如剎車過度、突然給大腳油，或施加過量轉向輸入時)，在車尾甩起來后救車時非常困難的。

說實話，小編并不喜歡911這種“急加速易打轉、過彎時如履薄冰，深度推頭和深度甩尾交替出現”的奇葩駕駛特性，寧愿選擇MR布局的718車系，畢竟它比911在動態極限來臨時的表現，都更加線性、可預判。

總而言之，保時捷的工程師們僅僅是“將911的獠牙用厚厚的德國膠布包了起來”，讓它不那么容易“傷人”罷了。然而在“鍵盤車神”們對自己很有信心，或者再大膽、再有經驗的駕駛員去試探它極限時，等于把那幾層封上的“膠布”一一撕開，令它在不經意間“反咬一口”。

進化了到了第八代車型后，911依舊是那臺“不是你大膽，就能把它開快”的不羈之車。

以上這些就是保時捷911 Carrera S性價比怎么樣及其性能的一些相關信息了，希望對有需要的小伙伴有所幫助。