火花塞自己可以換嗎？火花塞的基本結構介紹

車友基本都知道。對于汽車，我們可以解決問題，更快的到達目的地，縮短時間的浪費。但是我們對汽車還是知之甚少。小伙伴們不要相信。朋友們有懂汽車保養的嗎？比如火花塞可以自己換嗎？朋友們知道這個問題嗎？今天小編汽車就給朋友們簡單介紹一下。

火花塞可以自行更換嗎：自行更換的過程

1.首先，在網上旗艦店購買符合自己型號的NGK正品火花塞，一套4個(大多在200元左右)。

2.打開發動機蓋，找到火花塞的位置，清潔火花塞附近，避免拆卸過程中弄臟。

3.拔掉電源插頭

4.用10號扳手或套筒扳手擰開這個螺釘。

5.擰下螺釘后，輕輕拔出火花塞和電源的觸點。

6.這時，我們可以看到火花塞。

7.用16號套筒輕輕轉動火花塞(注意：火花塞套筒不能取出-方法如下)

8.擰好火花塞后，放下第一個拆下來的橡膠管，輕輕壓下(讓橡膠管蓋住火花塞)，再拉起火花塞，就一起出來了。

9.拆下舊的，安裝新的。適度安裝火花塞，并按規定擰緊火花塞。10.最后，在移除時安裝它。在拆卸和組裝過程中，基本上必須注意不要讓灰塵進入氣缸。安裝后，確保火花塞與高壓線和點火線圈連接良好。完成后試著啟動發動機看看有沒有異常，沒有異常就可以上路行駛了。

可以自己換火花塞嗎：基本結構

絕緣子必須具有良好的絕緣和導熱性能，較高的機械強度，并能承受高溫熱沖擊和化學腐蝕。它是鋼做的。殼牌六角螺紋的尺寸已納入ISO國際標準。火花塞電極包括中心電極和側電極，在它們之間有火花隙。同時，間隙影響發動機的起動、動力、工作穩定性和合理性。合理的間隙與點火電壓有關。電極材料必須具有良好的耐電腐蝕(火花燒蝕)和腐蝕(化學熱腐蝕)性以及良好的導熱性。在中心電極和連接螺絲之間是導電玻璃密封膠，它需要導電，能承受混合物燃燒的高壓，同時保證其密封性。

火花塞可以自己更換嗎：結構變形

由于火花塞和發動機的相互聯系，日新月異的發動機技術必然推動火花塞的不斷創新。透過歷史的發展和進步，我們可以看到火花塞結構的演變和變化。

1.標準和突出火花塞

標準火花塞是單側電極火花塞，其絕緣體裙端略低于外殼的螺紋端面。它采用了最廣泛使用的傳統側氣門發動機點火端結構。這種結構被稱為“規范型”，以區別于后來的“突出型”。

突出的火花塞最初是為頂置氣門發動機設計的，其絕緣體裙部從殼體的螺紋端面突出，并延伸到燃燒室中。在燃燒混合物中吸收更多的熱量，怠速時有更高的工作溫度，防止結垢；高速時，由于氣門在頭頂，吸入的氣流對準絕緣子裙部進行冷卻，使最高溫度增加不多，所以熱范圍大。突出的火花塞不符合側氣門發動機客觀條件的要求。由于其在入口有許多彎曲，氣流對絕緣體裙部的冷卻幾乎沒有影響。

考慮到點火效果，火花應該跳過混合氣流動最好的地方。燃燒室的不同結構設計需要不同的最佳點火位置。點火位置可以理解為燃燒室中火花間隙的位置，即火花塞中心電極端面到殼體端面的距離。

普通凸出式火花塞點火位置為3mm，越野賽車、大排量摩托車使用的“超凸出”火花塞點火位置可達7 ~ 10mm。當點火靠近燃燒室的中心時，火焰傳播距離減少，這將減少燃燒循環和amp

傳統的單側火花塞有一個明顯的缺陷，就是側電極蓋住了中心電極。當一個高電壓在兩極之間放電時，火花隙中的氣體混合物會吸收火花熱，由于電離活化而發展變化成為“火芯”。火勢發展變化的地方大多靠近側電極，熱量會更多地被側電極吸收，也就是電極的“滅火效應”，縮短了火花能量，降低了點火的性能。

于是，在20世紀（查成交價|參配|優惠政策）20年代，出現了三面火花塞。與單面電極相比，多面電極的火花隙由若干個側面電極(沖壓成圓孔)的截面和中心電極的圓柱面組成。這種側裝式火花隙消除了側電極覆蓋中央電極的缺點，增加了火花的“可達性”，火花能量大，容易穿透到缸內，有利于改善混合氣的燃燒狀況，縮短尾氣排放。由于多側極提供了多個點火通道，延長了使用壽命，提高了點火的可靠性。這里必須指出，放電的瞬間只能是一個通道閃絡，不可能是多個邊極同時閃絡。高速攝影的放電過程說明了這一點。

國產火花塞型號中的后綴字母(熱值數后的字母)D、J、Q分別代表雙面極、三面極、四面極。

3.鎳基合金和銅芯電極火花塞

對伸入燃燒室的電極的最基本要求是耐燒蝕性(電腐蝕和化學腐蝕)和良好的導熱性。隨著材料科學技術的發展，電極材料經歷了鐵、鎳、鎳基合金、鎳銅復合材料和貴金屬的演變過程。目前，應用最廣泛的是鎳基合金。一般來說，純金屬的導熱性比合金好，但純金屬(如鎳)對燃燒氣體及其發展形成的固體沉積物的化學腐蝕反應比合金更敏感。因此，電極材料采用鎳基添加鉻、錳、硅等元素。而鉻可以提高耐電腐蝕性能，錳和硅可以提高耐化學腐蝕性能，尤其是耐硫氧化物的腐蝕性能，這是非常有害的。鎳基合金的導熱性不如銅。使用銅芯并在其表面涂覆鎳基合金(或其他貴金屬合金)將大大提高電極的導熱性。

國產火花塞型號后綴中，C代表銅芯中心電極，CC代表雙銅芯電極。

4.普通火花塞和電阻火花塞

火花塞作為火花放電發生器，是一種寬帶連續電磁輻射干擾源。為了抑制跳火引起的電磁輻射對無線電場的強干擾，保證無線電通信，避免車載電子設備的錯誤響應，世界各國從20世紀（查成交價|參配|優惠政策）60年代開始加快了電阻火花塞的研制。我國還頒布了一系列強制性電磁兼容國家標準，對火花塞點火發動機驅動的汽車設備的無線電干擾特性進行了嚴格限制，因此電阻火花塞的需求量大大增加。電阻火花塞和普通火花塞在結構上沒有太大區別，只是絕緣體里的導體密封膠換成了電阻密封膠。

5.具有空氣間隙和表面間隙的火花塞

到目前為止，火花塞跳火一般有兩種方式：一種是在脈沖高壓的作用下，中心電極和側電極之間的空氣間隙被擊穿引起電火花；另一種是沿面閃絡，即放電路徑沿著中心電極和側電極之間的絕緣體表面。前者放電距離短，閃絡性能差，尤其是傳統的單面火花塞。由于氣隙受電源電壓限制，大部分在0.6 ~ 0.9 mm左右，放電距離短使火芯沒有充分“發育”，熱量更多被側電極吸收，降低了火花的能量。如果加大氣隙，點火電壓會升高，容易影響“失火”。絕緣子陶瓷表層與空氣的界面處發生表面放電，電場在陶瓷表層的畸變會增加局部場強，影響局部首次放電，從而促進放電進一步發展，直至電極間隙擊穿。這種放電機制使得表面間隙的擊穿電壓低于相同寬度的空氣間隙的擊穿電壓。如果擊穿電壓相近，表面間隙的放電距離比空氣間隙的放電距離長。較長的放電距離可以大大增加火花的能量。因為火花放電是由能量密度相差很大的兩部分組成，即電容放電部分和電感放電部分。前者能量密度高，電壓高，可在極短時間內釋放；后者能量密度低，但作用時間長。從電火花的能量分布可以看出，電感的能量是電容的20 ~ 30倍，在我看來是“熱焰”，對加熱周圍的氣體混合物，通過發展變化形成火核起著關鍵作用。部分電感的持續時間越長，點火越好。增加放電距離會降低側電極的“火焰抑制效應”。電火花將沿絕緣體表層的油和積碳燒掉，防止電極之間的交叉連接，也防止了絕緣體和外殼之間附著的燃燒沉積物影響漏電的現象，從而保證了怠速工況下的點火可靠性。沿面間隙式火花塞的絕緣體沒有裙部，所以不能快速吸收燃燒室的熱量。這是一個極冷型火花塞。廣泛使用的“滑動空氣間隙”是“表面間隙”和“空氣間隙”的組合，空氣間隙在絕緣子裙部和側電極之間。火跳時，火花在絕緣體表層“滑過”，然后跳到側電極。由于絕緣體表面電場的畸變，擊穿電壓降低。這種火花塞的絕緣體有正常的裙部，所以能適應不同的熱負荷。

6.平座和圓錐座火花塞

所謂平座式，是指火花塞安裝座(殼體的大圓柱端面)為平面，安裝時平面與氣缸之間有彈性密封墊。有些發動機為了更緊湊或者布置更多的零件(比如加氣門)，不給火花塞留很大的安裝空間，迫使火花塞減小徑向尺寸，甚至取消了外密封墊，用錐形座代替了平座。

7.貴金屬火花塞

普通的鎳基合金電極火花塞越來越不適應大功率、高轉速、高壓縮比的現代發動機。為了使火花塞具有更高的點火性能和使用壽命，首先要針對貴金屬(鉑、銥、釔等。)并將其用于電極，并相應地改進點火端的結構。貴金屬熔點極高，鉑熔點2042K，銥熔點2716K。加入一些元素(如銠、鈀)后，具有極高的耐化學腐蝕性。將其做成細電極(直徑0.2毫米)，直接燒結在絕緣子的點火端，或用直徑0.4 ~ 0.8毫米的圓片，用激光焊接在中心電極前端和側電極工作面上。這種電極具有很強的尖端放電效應，即使在電壓較低的情況下也能點火，其火花間隙可增大到1.1 ~ 1.5毫米，貴金屬火花塞的性能發生了質的變化：首先，電極的高耐蝕性可使火花間隙長時間保持不變(16萬公里測試中，鉑電極的火花間隙僅增大0.05毫米)，使點火電壓穩定，發動機工作平穩。在使用火花塞的過程中，不需要調整和校正火花間隙。二是適合冷啟動。由于尖端放電，點火容易，提高了發動機的低速性能。三是縮短電極吸熱抑焰，提高火花能量。小電極擴大了間隙周圍的空間，增加了混合氣的可及性，使燃燒更完全，排放更低。

看了汽車編輯的簡介，小伙伴們對火花塞能不能自己換這個問題有必要的了解了嗎？那么，你的朋友們喜歡今天小編汽車為你的朋友們介紹的內容知識嗎？小編認為這些內容知識朋友還是要知道的，火花塞也很重要。最后，希望小編汽車的簡單介紹能為朋友們排憂解難。