芯片荒完電池荒，今后電池要靠搶？

【小編工業】“電池荒本來應該比現在更嚴重，因為芯片的短缺掩蓋了電池的短缺。如果芯片能在短時間內解決，最大的瓶頸就是電池。”

“(電池)短缺的程度，電池的需求和新能源汽車的需求是脫節的，是滯后的。”

“電池肯定也是搶的。”

8月29日，在由汽車觀察傳媒和成都國際車展組委會共同主辦的2021中國汽車先鋒論壇上，蜂巢能源董事長兼CEO楊洪信、北汽新能源工程研究院副院長曹琛、高和汽車品牌發展與營銷傳播高級總監郭鐵夫等業內人士就“電池荒”展開討論。

企業如何看待「電池荒」？今年上半年，僅與此信息相關的新聞就顯示，能夠發聲并引發輿論回應的企業屈指可數：

特斯拉創始人馬斯克在財報會議上表示，電池供應已經成為“目前電動汽車普及的障礙”；蔚來汽車創始人李斌表示，芯片基本可以滿足生產需求，二季度電池供應是瓶頸；據媒體報道，Xpeng Motors首席執行官何在當代安培科技有限公司呆了一周，只是為了順利拿到貨物，隨后何澄清并回應：“沒有這回事”。

本以為是小概率事件，沒想到就在幾天前，美國銀行全球研究指出，基于目前電動汽車電池的供需模型，全球電池產能已經嚴重落后。預計2025-2026年電池將完全“售罄”，屆時各大電池供應商產能利用率基本可超過85%。

更悲觀的預測是，如果2024年全球電池產能利用率逼近83%，全球電池斷電危機將提前到2025年。由于市場對電動汽車行業普遍持有“逐步看漲”的預期，即滲透率將加快，因此業內普遍預測2026-2030年電池短缺將更加嚴峻。

“這種短缺的程度、對電池的需求和對新能源汽車的需求之間存在脫節和滯后。”楊洪信指出，市場方面最直接的反映是需要大量的汽車，這些會在第一時間傳遞給電池公司。從電池公司傳到材料公司再傳到二次材料公司，需要時間。

在當代安培科技有限公司的半年報中也可以看到類似的數據。

報告期內，當代安培科技股份有限公司實現儲能系統銷售收入46.9億元，同比增長727.4%；鋰電池業務受下游鋰電池需求帶動，銷售收入49.9億元，同比增長303.9%。

但動力電池系統的毛利率為23%，去年同期為26.5%，同比下降3.5個百分點。對此，業內普遍認為是原材料暴漲和行業競爭激烈共同作用所致。電池短缺的跡象已經出現。

“業界對電池短缺的關注還不夠。其實不僅僅是總產能的短缺，更是結構性的短缺。電池的短缺本來應該比現在更嚴重，因為芯片的短缺掩蓋了電池的短缺。如果芯片能在短時間內解決，最大的瓶頸就是電池。”

楊洪信直言，技術路線的不確定性使得電池企業對擴大生產有很大顧慮。鋰電池幾乎所有的材料都是稀缺資源，與電池和新能源汽車的需求脫節。“(目前)鋰電池中所有的材料都很緊缺，比如正極、負極、隔膜、銅箔、鋁箔、tier2到tier3、電解液添加劑VC、粘結劑PVDF、導電劑炭黑。”

今年7月，外媒報道稱，鉛酸汽車電池需求激增和運輸延誤導致美國汽車行業嚴重短缺，推高了全球鉛價。

不僅如此，“按照原先保守的全球新能源增速，2026年左右全球鈷供應將出現嚴重短缺。”楊洪信推測，一氧化碳

生產線完全不兼容，高投入的新生產線建設需要時間，技術路線的不確定性讓電池企業充滿憂慮。“未來可能只會集中在少數頭部電池公司。有實力的可以買材料，沒實力的連材料都買不到。”

相比之下，車企的焦慮要比供應商少很多。

“市場供求關系，或者說遵循競爭關系，是非常明確的。”

郭芙認為，之前國內電池行業的發展受到一些特定因素的限制，一些好的電池廠商會被擋在門外。這些品牌廠商進入中國，只要政策支持，會有很多機會。

在談到是否會自己開發時，他表示，從長遠來看，可能會把一些核心拿回去自己做，就像蘋果突然自己做芯片一樣。“沒有絕對，還要看各家的市場主導地位。當然，電池也是必須要搶的，我們已經根據今年的目標提前鎖定了這些東西。”

對此，曹琛也表示贊同，“對于北汽新能源，我們一直是多條路線，都是反復推進。”在資本層面深度綁定的同時，不斷了解其他友商提供的質優價廉的產品。