意塔杰特200cc價格 意塔杰特200cc踏板摩托車評測

我敢肯定，在街上騎行的時候，沒有一款同級別的市售踏板回頭率更高。這款I(lǐng)tajet dragster200的設(shè)定如此特殊，以至于我們有時很難用普通踏板的標(biāo)準(zhǔn)來定義它。32680元的價格確實提高了門檻，但是物以稀為貴，而且這款車上有一種市面上大部分踏板都不具備的屬性。

這也讓我更加期待使用這個“意大利小鋼炮”。感覺就像你吃慣了清淡的廣東煲仔飯，突然一個朋友帶你去吃飯，一份重慶老火鍋，一份熱騰騰的紅湯底端上桌。

一個

高級設(shè)計語言

在我認(rèn)識dragster200之前，我很難想象一款商用踏板能以這樣的姿態(tài)出現(xiàn)在世人面前。很犀利很激進(jìn)，在意大利品牌的骨子里充滿了張揚(yáng)和重視。

其實1998-2003年的第一代二沖程dragster在設(shè)計理念上是非常超前的，有著超越時代的獨(dú)特美感，甚至很多亮眼的設(shè)計語言都延續(xù)至今，比如外露的鋼管車架，賽車車把，顯眼的SIS單搖桿前懸掛系統(tǒng)。

dragster200的前臉鋒利如刀尖，精神在不經(jīng)意間流露。兩個帶透鏡的LED大燈的造型總讓人聯(lián)想到杜卡迪V4，兩者可能都是意大利品牌，在對審美的理解上也有相通之處。

難怪杜卡迪，維多俱樂部的前GP車手愿意將它描述為Itajet平臺踏板中的跑車。一點都不夸張，正面的油漆感覺也不錯，這么帥就完了。

dragster這個詞翻譯過來有高速賽車的意思，從騎行姿勢的設(shè)定上也很特別。分體式車把位于一般踏板的前方，適合下半身沖刺，鏤空的鋁合金關(guān)節(jié)板也很有質(zhì)感。

鑰匙孔上方有一個USB接口。有趣的是，它的折疊鑰匙可以90度固定，減少了上下車時腿撞到鑰匙的概率。但是，如果不注意，還是很容易擊中要害。如果配備無鑰匙啟動就更好了。

Dragster200采用小型液晶儀表，一圈計時功能有助于脫離賽道。當(dāng)然，相對于市面上的各種TFT彩屏，這個設(shè)置還是比較簡單的，如果能顯示速度就更好了。

左右總成的按鍵設(shè)置也比較簡單，但是我比較喜歡這個車把橡膠套的把手，防滑性能好，配有雙油門線。

dragster200賽車最獨(dú)特的地方在于，除了車頭之外，車身沒有像通常的踏板那樣被大面積的外殼覆蓋。外露的桁架鋼管車架確實是洗車工的噩夢，但這也賦予了汽車更加緊湊的車身造型和獨(dú)特的機(jī)械美感，車身大量使用鋁合金零件塑造質(zhì)感，而整備質(zhì)量只有140kg。

前面板下方左右兩側(cè)布置分離式水箱，各帶一個風(fēng)扇，水管串聯(lián)，散熱效果更好，節(jié)省前方空間。

如果說vespa的單搖臂減震讓你覺得新鮮，那么dragster200的前置減震可能會讓你大吃一驚。

它就像踏板里的Bimota，不同于傳統(tǒng)的潛望鏡減震。它的減震設(shè)計在車架中間，近乎水平放置。搖臂用來承重，輪轂用來轉(zhuǎn)向。車把的轉(zhuǎn)向通過連桿連接到前輪輪轂上，一定程度上把【減震】和【轉(zhuǎn)向】的功能分開了。前減震器采用意大利派歐利品牌，無氣瓶，預(yù)緊力可調(diào)。

傳統(tǒng)的潛望鏡減震器在急剎車時需要承受與減震器行程不平行的力，導(dǎo)致減震器壓縮，使得前傾角和前輪牽引距離變小，一定程度上影響了車輛的穩(wěn)定狀態(tài)。dragster200的SIS轉(zhuǎn)向機(jī)制可以在一定程度上緩解這種性能，當(dāng)然也是有利有弊，后面會講到。

采用中央后減震，相對運(yùn)動的設(shè)定，同意大利派歐利品牌，預(yù)載可調(diào)。

由于dragster200短而上升的尾巴，a

前后配有Brembo卡鉗和金屬管，剎車規(guī)格超過同級，也是其價值的重要體現(xiàn)。前200毫米制動盤之后是190毫米制動盤，前后博世ABS。

輪胎采用倍耐力天使輪胎。雖然不像dragster早期版本搭載的倍耐力魔鬼輪胎那樣以干地為導(dǎo)向，但在雨天等濕滑路面上具有良好的抓地性能和耐磨性。難得有前120/70-12，后140/60-13，輪徑小輪徑大的配套踏板。

2

鋼槍性能，獨(dú)特駕考

動力部分，搭載189cc單缸水冷4氣門DOHC高壓縮比發(fā)動機(jī)和馬瑞利電噴系統(tǒng)，8250轉(zhuǎn)最大功率14.6kW，6250轉(zhuǎn)最大扭矩17Nm，壓縮比12.1:1。

其實這個發(fā)動機(jī)我們應(yīng)該很熟悉。發(fā)動機(jī)平臺和金誠的Scarab 200一樣。這個發(fā)動機(jī)技術(shù)其實來自于阿普利亞和金誠的合作。

整體來說是一個較高的轉(zhuǎn)折點，但是這么多年過去了，金城也在不斷優(yōu)化，調(diào)整的和圣甲蟲、草蜢都不一樣。

Dragster200 D-BOX加速性能。

0-40公里/小時2.3秒

0-60公里/小時4.4秒

0-80公里/小時8.3秒

0-100公里/小時14.6秒

直觀的感覺是dragster200在低速時的扭矩比之前的草蜢200和圣甲蟲200要好。30k m/h-80km/h之間加速，車輛動力來得更快，但實際上從書上看，dragster200的最大扭矩出現(xiàn)的更早，峰值扭矩更大。

0-100km/h加速14.6的結(jié)果也和市面上一些主流的250踏板接近，相差一秒左右。排量可以壓下150個中踏板，重量比250踏板輕，這是它的動力優(yōu)勢。

GPS測速在128km/h左右，100km/h以上時，車也很穩(wěn)，整體車架剛性很好。

而且這款發(fā)動機(jī)雖然在低速時的震動和噪音還是比日本的大，但是由于dragster獨(dú)特的前懸掛結(jié)構(gòu)，發(fā)動機(jī)的震動不會明顯傳遞到車把和座椅上，只有后牌照架的震動幅度會稍微明顯，而當(dāng)轉(zhuǎn)速提高到4000轉(zhuǎn)以上時，此時震動會小一些。

dragster200中的低扭鋼筋改善了功率的線性度。雖然低速時的響應(yīng)性能和同領(lǐng)域拉過來作為參考的Nmax還有一點差距，但已經(jīng)讓我和這款高轉(zhuǎn)彎背景的歐系發(fā)動機(jī)大相徑庭。在高速區(qū)間，憑借排量和動力優(yōu)勢，基本上40km/h后，原本150步的踏板只能透過兩三個車身看到dragster200的尾燈，被稱為“小鋼炮”。

Dragster200配備了9L的油箱，比同級的踏板要大。油箱后面還設(shè)置了加油口，油箱采用滾塑技術(shù)。雖然主體是外露的，但也不用太擔(dān)心耐腐蝕性和耐溫性。

在暴力駕駛的情況下，油耗測試計算為百公里3.59L，保守點最大續(xù)航250km左右。如果你騎得很慢，每100公里可以下降到大約3L。

其實說到這車的操控性，我覺得可以分為兩個場景，一個是日常場景，一個是暴力駕駛場景。只有觀察這兩個場景，才能充分展現(xiàn)dragster200懸掛系統(tǒng)的獨(dú)特性，以及它與傳統(tǒng)踏板在設(shè)置上的區(qū)別。

剛開始用dragster200的時候，不太習(xí)慣，因為在低速的時候，感覺轉(zhuǎn)向不如Nmax直接。我們坐出租車手柄的時候感覺轉(zhuǎn)向有點模糊，車把下面有明顯的阻尼感。

直觀來說，你會覺得車把比較重，車把的轉(zhuǎn)向范圍有限。同樣的傾角下，掉頭或者轉(zhuǎn)彎過小需要更大的轉(zhuǎn)向半徑，在低速通勤時會感覺不如Nmax靈活。

不過，這是相對而言的。只要你習(xí)慣了這種轉(zhuǎn)向模式，車輛提速，1350mm的軸距，緊湊的車身，dragster200在城市道路上的靈活性還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于正常尺寸的車，完全沒有太大的壓力。

行駛在山路上，你會發(fā)現(xiàn)它的各種組合發(fā)揮出了這樣的默契。這是一個真正為戰(zhàn)斗而生的踏板。在原始狀態(tài)下，德拉斯特?fù)碛袕?qiáng)大的運(yùn)動潛力，它的剎車點可以推到更晚的日期，剎車效率更強(qiáng)。當(dāng)然，這是在保證安全的前提下，我們不鼓勵在山路上挑戰(zhàn)極限。

急剎車時重心偏移，dragster200特有的前減震機(jī)構(gòu)不會讓你感受到車頭的急速下沉。我覺得即使是更運(yùn)動取向的倒阻尼也很難達(dá)到德拉斯特先天機(jī)制的優(yōu)勢。

減速勢能被近乎平行于車身的前減震器、高強(qiáng)度車架、輪胎吸收。減少車頭入彎前的晃動，增強(qiáng)車身姿態(tài)的穩(wěn)定性。

這時候如果快速傾倒，會感覺整個線條很穩(wěn)，沒有不必要的晃動，車身也能輕松保持傾斜角度，彎道的統(tǒng)一感很強(qiáng)。

而且向下傾斜角度的限制很高，小腰撐的坐墊對下半身的支撐和包裹感很強(qiáng)。像騎跑車一樣踩著踏板開車真的很有趣。

還有一個有趣的地方是，雖然dragster200的整體出廠減震設(shè)置有偏差，但是在通過山路上的一些顛簸路段時，前減震結(jié)構(gòu)有效吸收了這部分振動，不會明顯傳遞到車把上。我們跑山的時候正好下雨，路面處于半干半濕的狀態(tài)。我有點擔(dān)心輪胎的抓地力。

但事實證明，我的擔(dān)心有點多余。原裝倍耐力天使輪胎在這種濕滑的路面上有很好的平衡性，抓地性能比普通半熱熔輪胎好很多。在適應(yīng)了騎行的節(jié)奏之后，它也會發(fā)現(xiàn)自己的表現(xiàn)遠(yuǎn)比你想象的要驚艷。

三

為了這種獨(dú)特性需要犧牲什么

就像我開頭說的，dragster200是一款無法用標(biāo)準(zhǔn)踏板概念定義的車。它的極端和不妥協(xié)使它獨(dú)一無二，當(dāng)然它也不可避免地犧牲了我們對一個踏板的一些傳統(tǒng)需求。

但在我看來，這是值得的。畢竟沒有人規(guī)定踏板一定是完全為了通勤而不是走路而生的，不能有自己的個性。

雖然一個人開車的時候，dragster200的座椅給我的感覺還是不錯的，既舒適又美觀，座椅的高度也只有760mm，對于身高來說不算太高。

但是載人的時候體驗就沒那么友好了，特別是后座會跟你抱怨后座太矮了，他的半個屁股都在吹，這是對外觀和風(fēng)格的必要讓步。

另一個主要的犧牲是空間。為了外觀和緊湊的鋼管框架布局，dragster200沒有傳統(tǒng)踏板那樣深的鏟斗。

這個不規(guī)則的空間只能裝一些錢包手套之類的雜物。忘了戴頭盔吧。內(nèi)部有OBD和ABS的診斷接口。騎著dragster200打包回家最好的方法可能是把拖車放在上面，或者擰開前面板鑰匙鏈左側(cè)的銀色螺母，改裝成掛鉤。

我最后一次騎沒有側(cè)撐的踏板是piaggio的zip50，但它要小得多。我覺得dragster200之所以沒有設(shè)計這個東西，可能是因為你怕騎著它脫離賽道，在傾斜極限時會磨損，但是在日常生活中有些不方便。

因為每次停車都需要一個大拉條，雖然它的大拉條并不難撐起，但是在某些情況下還是不太方便打側(cè)拉條，不過現(xiàn)在售后市場上有專為dragster200設(shè)計的側(cè)拉條改裝。

最后，還有踩踏的空間。dragster200的踏板空間真的不大。你肯定不希望像騎Nmax那樣舒服地向前伸著腳巡航。只能長時間保持蹲姿，腿可能會有點麻，或者只能把腳收起來，采取格斗姿勢，但是會有點耗腰。

總的來說，這款車很多設(shè)計都沒有過多考慮普通人的家用需求，為了外觀和運(yùn)動特性放棄了很多東西。

四

愛摩托車觀

我覺得什么樣的人會買dragster200？他考慮的第一個因素絕對不是買食物，而是一個uniqu

優(yōu)點：1。獨(dú)特的戰(zhàn)斗外觀和SIS減震機(jī)制。

2.優(yōu)秀的動機(jī)，改進(jìn)的低扭訓(xùn)練。

3.堅固的鋼管框架和出色的基本配置

4.你可以輕松達(dá)到賽車的戰(zhàn)斗姿態(tài)。

不足：1。沒有太多的存儲空間。

2.原廠沒有側(cè)撐。

3.雨天甩泥嚴(yán)重。