超級維特拉四驅講解 鈴木超級維特拉值得買嗎

鈴木的第一輛四驅誕生于1970年，是吉姆尼（查成交價|參配|優惠政策）的祖先，代號LJ10。時至今日，四驅技術已經發展了半個世紀（查成交價|參配|優惠政策），主要產品都是小而精的概念。雖然很難在大多數市場成為主流，但鈴木已經在世界上許多國家出現。

2013年，鈴木推出全新SX4/SX4 S-cross，搭載全新智能四驅系統，命名為“All Grip”。三年后，“All Grip”從智能四驅系統的名稱升級為一個全新的概念。像奧迪的quattro和寶馬的x-Drive一樣，它成為了鈴木四輪驅動技術的代名詞。但為了區分旗下車型不同的四驅形式，或者為了彰顯其專業性，“全抓地力”又細分為“全抓地力Auto”、“全抓地力Select”、“全抓地力PRO”三種，可以簡單理解為“自動化”、“選擇性控制”、“專業性”，四驅的越野性能也是由弱到強。

“面向所有人”也成為了“All Grip”的四驅理念，其實就是：總有一款適合自己。

然而，就在鈴木確立了全新的“全抓地力”四驅概念的同時，被國內用戶熟知、以越野性能著稱的第三代Grand Vitara Super Vitera也悄然退出了市場，因此并未被歸入“全抓地力”之列。2015年上市的第四代新Vitara的四驅系統為“全抓地力選擇”。

全抓地力PRO——兼職四驅代表車型：吉姆尼、第一代和第二代Vitera。

越野性能最專業的“All Grip PRO”是以吉姆尼為代表的傳統兼職4wd。他雖然身材矮小，但非承載式車身，硬前后橋，低速四驅。他有硬派越野的內核，是江湖中人見人愛的越野小王子（查成交價|參配|優惠政策）。它已經在全世界194個國家廣泛銷售。至今已歷經四代進化，持續50周年。

(一代吉姆尼LJ10，1970)

吉姆尼作為小型越野車的代表，得到了全世界越野車人的肯定。雖然他身材矮小，但也說明了真正男人的核心道理：硬度比長度更重要。

(一代吉姆尼LJ20，1972)

標準的兼職4wd的核心結構是齒輪分動箱，沒有中央差速器結構。在日常2H模式下，前軸的動力輸入端斷開，后輪驅動，用于高速公路行駛。4H模式下，前后傳動軸剛性聯動，前后動力穩定50/50輸出，不能用于鋪路行駛，但越野穩定可靠。在4L模式下，扭矩可以放大2.6倍。雖然排量有限，但車身輕便，通過性和爬坡能力也很強。

(第一代吉姆尼LJ80)

(第二代吉姆尼SJ40)

(吉姆尼第三代也是國內知名的一代)

(2018年四代吉姆尼煥發青春)

吉姆尼的輪室是開放式差速器，但新一代吉姆尼配備了LSD制動牽引力控制系統，可以通過制動打滑側的車輪來電子限制打滑。據說原廠也可以選擇后輪軸差速鎖。

此外，1988年，鈴木推出了一款全新的四驅車型——Vitara Vitera，該車也采用了非全時四驅系統。當時在日本命名為“ESCUDO”，進入北美市場時命名為“Sidekick”。

第一代Vitara(埃斯庫多)

從1998年第二代車型開始，正式命名為Grand Vitara。相比吉姆尼的太小，Vitara的定位是緊湊型SUV，具備越野能力。整體結構可以理解為吉姆尼更大的尺寸，但更大的車身空間在越野性能的基礎上提高了實用性。同時，第二代Vitara的轉向系統由越野車的圓球式改為齒輪齒條式，提高了公路行駛機動性。

第二代Vitara(埃斯庫多)

第二代Vitara(英國版)

第二代Vitara(三門版)

全抓地力Select——全時四驅代表車型：第四代Vitara、SX4 /SX4 S-CROSS。

2013年，鈴木開始有了“全抓地力”的名號：SX4 /SX4 S-CROSS上首次安裝了一套“全新四驅系統”，后來又細分為“全抓地力選擇”。鈴木總結了這套四驅系統的核心價值：駕駛樂趣、安心和嗨

“全抓地力選擇”有四種駕駛模式：自動、運動、雪地和鎖止，讓人看起來很專業。鈴木還用“45年尖端經驗”、“原創性”、“獨特性”等華麗的語言來描述這套全新的四驅系統。但它的核心并不復雜。

回顧歷史，其實SX4從2006年就開始搭載四驅系統，當時被稱為“i-AWD”，但在國內并不為人熟知，直到長安鈴木天語SX4（查成交價|參配|優惠政策）被閹割了四驅版。作為一款基于橫置發動機前輪驅動平臺的四驅系統，核心是一個多片式離合器，也就是前面說的漢（查成交價|參配|優惠政策）德四驅，原理上來說。正常行駛時，95%以上的動力作用在前輪上。只有前輪打滑時，中央多片離合器才會壓縮輸出動力給后驅，在理想的狀態下(鎖止模式下)最多可以實現50/50的前后分配。有4WD，2WD和。

(2007年的SX4)

新開發的“All Grip(Select)”在結構上和“i-AWD”沒什么區別，多出來的兩種模式無非是編寫兩套離合器片控制程序，作用于發動機的換擋邏輯：

汽車：95%以上前驅的最省油狀態。

運動：在高扭矩范圍內改變換擋邏輯和輸出；轉向時，離合器片被壓到一定程度，一部分動力輸出到后輪軸，以提高轉向控制和牽引力。

雪地：中心離合器片進一步壓縮，后輪軸獲得更多的動力分配(不到50%)。

鎖定：中央多片離合器完全鎖定。原則上用50/50的前后動力分配來脫困。

SX4 S-CROSS馮玉

總的來說，這套“All GripSelect”系統偏向于公路駕駛，日常省油，運動模式的操控性取決于系統程序的調整。也能滿足短時間的輕度越野體驗，如一般冰雪、泥濘土路行駛，但鎖定模式僅限于短期解脫，長期使用必然會出現過熱故障，可靠性和穩定性一般。這套系統雖然嚴格來說是全時四驅，但實際上是準適時四驅。

所以當第四代Vitera搭載了這套系統，曾經的硬核小眾就從越野圈消失了，演變成了城市化。

全抓地力Auto——適時四驅代表車型：IGNIS、SWIFT。

是比較老的四驅系統，核心是粘性聯軸器，也叫粘性聯軸器，是基于前輪驅動的標準適時四驅系統。前軸和后軸由一個粘性聯軸器(位于后輪軸差速器的前部)連接，該粘性聯軸器填充有高粘度的硅油。日常生活中駕駛前輪時，前輪打滑怠速，前后輪速度差大。耦合器中葉片旋轉產生的剪切效應會加熱硅油使其膨脹，粘性阻力和壓力使多片離合器接合，從而將扭矩傳遞給后輪。

其優點是結構相對簡單，遲滯嚴重，傳動效率低，尤其是連續過熱后，不適合長期打滑。中國著名的代表車型是老CRV。

IGNIS是2017年短暫推出的一款小型車，原裝進口身份售價高達13萬元。而且中國已經不是奧拓（查成交價|參配|優惠政策）流行的那一年，對中國市場的表現完全不了解，這也拉開了鈴木退出中國市場的序幕。

另一款搭載這套四驅系統的車型是雨燕（查成交價|參配|優惠政策），在國內叫雨燕。因為價格接近，維修成本低，改裝資源豐富，曾經在國內很受歡迎，但似乎四驅版在國內還沒有推出。

走了的鐵桿學員：第三代超級Vitera切諾基在名字前被命名為“大切諾基（查成交價|參配|優惠政策）”，但在Vitala使用之前，在國內被恰如其分地翻譯為“超級Vitera”。其實第三代Vitera確實名不虛傳。因為第三代比較遠，它的四驅系統不在鈴木All Grip的概念之下，但作為一款非常經典的車型必須補充。

第三代Vitera于2005年推出。雖然是承載式車身，但采用了類似帕杰羅的內置加強梯形梁。是一款基于立式發動機布局，配備LSD中央機械限滑差速器的標準全時四驅車型，同時配備低速四驅，機械品質極高。再加上后期可選的2.7L和3.2L V6發動機，尤其受到越野群體的好評。第三代Super Vitera連續多年征戰環塔拉力賽，連續六年獲得“非改裝成品車”稱號，越野性能和可靠性得到高度肯定。

LSD機械式限滑差速器的核心是一種少見的凸輪滑塊式限滑差速器。滑塊可以在一定范圍內滑動，允許差速輪之間的速度差，但當速度差超過范圍時，滑塊和凸輪會鎖死，這是一種自鎖差速器，摩擦系數高。它的優點是反應靈敏，鎖緊徹底，但結構復雜，制造工藝要求高，摩擦滑塊經年累月勢必磨損。原則上其長期穩定性弱于齒輪自鎖。但是由于核心還是純機械的，而且可以100%鎖死，可靠性遠大于大多數城市SUV的四驅系統，所以說超級維特拉（查成交價|參配|優惠政策）是越野專家一點都不為過。

我在網上找到一張super Vitera凸輪滑塊lsd限滑差速器的拆解圖，已經嚴重磨損：

Super Vitera有四種駕駛模式：

n檔：分動箱處于空檔，用于被牽引；

4H模式：日常使用，前后動力分配由傳動齒輪的齒輪比決定，后輪動力50%以上(未找到官方資料，網傳43:57)；發生嚴重打滑時，中央差速器可自動鎖止；

4H鎖止模式：機械限滑差速器鎖止，實現前后50/50分配；

4鎖止模式：低速檔傳動比1.97:1，扭矩近一倍，差速器鎖止。

總的來說，第三代super Vitera四驅系統的越野性能不錯，整體定位和機械品質與三菱帕杰羅非常相似。但由于只是被專業用戶認可，尤其是在后期的市場表現中，一直處于尷尬的境地，最終退出市場，英雄傳說也逐漸消散在江湖中。