VVT-i發動機是什么意思？雙VVT-i和i-VTEC是什么意思？

VVT-我是什么意思？VVT-I(可變氣門正時-智能)是豐田注冊的發動機可變氣門技術，即“智能可變氣門正時系統”。最大的特點是可以根據發動機狀態控制進氣凸輪軸，通過調整凸輪軸角度來優化氣門正時，從而獲得最佳的氣門正時，從而提高所有轉速范圍內的扭矩，在一定程度上提高燃油經濟性，有效提高汽車的動力和性能，降低油耗和尾氣排放。VVT-i由傳感器、電子控制單元、液壓控制閥和控制器組成。根據控制器的安裝位置，可以分為兩種：一種安裝在排氣凸輪軸上，稱為葉片式VVT-i，如豐田霸王；另一種安裝在進氣凸輪軸上，叫螺旋槽VVT-i，雷克薩斯400、430等高級車都采用。豐田VVT-i發動機的ECM自動搜索各種行駛工況下發動機轉速、進氣量、節氣門位置、冷卻水溫度對應的最佳氣門正時，控制凸輪軸正時的液壓控制閥。通過各種傳感器的信號感知實際的氣門正時，然后進行反饋控制，補償系統誤差，達到最佳的氣門正時位置，可以有效地提高汽車的動力性和性能，最大限度地降低油耗和尾氣排放。發動機可變氣門正時技術是近年來逐漸應用于現代汽車的新技術之一。采用發動機可變氣門正時技術可以增加進氣充量，提高充氣系數，進而提高發動機扭矩和功率。雙VVT-我是什么意思？VVT-i系統只控制和調節進氣門正時，雙VVT-i系統同時控制和調節進氣門和排氣門。相對來說，雙VVT-i系統可以讓發動機運轉更高效。雙VVT-i系統豐田卡羅拉（查成交價|參配|優惠政策）雙VVT-i系統可以分別控制發動機的進氣系統和排氣系統。急加速時，控制進氣的VVT-i會提前進氣，控制排氣的VVT-i會延遲排氣。這種效果就像一個更小的渦輪增壓器，可以有效提高發動機功率。同時，隨著進氣量的增加，汽油燃燒更加充分，達到了低排放的目的。發動機ECU根據發動機轉速、進氣量、節氣門位置和水溫計算出最佳氣門正時，并向凸輪軸正時油控制閥發出控制指令。凸輪軸正時油控制閥根據發出的指令選擇不同的油路到VVT-i控制器，使其可以提前、延遲或保持三種不同的工作狀態。此外，發動機ECU基于來自凸輪軸和曲軸位置傳感器的信號檢測實際氣門正時，以便盡可能地執行反饋控制，從而獲得預定的氣門正時。我-VTEC是什么意思？I-VTEC是智能可變氣門正時和升程電子控制系統的縮寫。可以說i-VTEC是VTEC的升級版。VTEC是本田較早開發的發動機技術，也是為了省油而開發的。它首先用于本田的F1賽車，后來被引入量產車型。與普通發動機相比，VTEC發動機在凸輪和搖臂的數量以及控制方法上都有所不同。它有中低速和高速兩組不同的氣門驅動凸輪，通過電控系統的調節可以自動切換。通過VTEC系統，發動機可以根據行駛狀況自動改變氣門的開啟時間和升程，從而達到改變進排氣量的效果，從而在一定程度上降低油耗和不必要的排放。i-VTEC在VTEC的基礎上增加了智能可變正時控制系統，通過ECU控制程序調節進氣門的開啟和關閉，使氣門重疊時間更加精確，達到最佳的進排氣正時，發動機動力進一步提升。如今，VTEC在本田的主要產品中已經被i-VTEC取代。雙凸輪軸可變氣門正時系統的可變凸輪軸控制裝置使發動機具有更穩定的怠速、更大的扭矩和更靈活的動力。

雙VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統改變凸輪軸的正時，使動力在整個轉速范圍內得到優化，具有更高的燃油效率和更低的排放。寶馬的雙凸輪軸控制裝置，雙凸輪軸可變氣門正時系統，可以連續調節進氣門和排氣門的凸輪軸位置，使發動機的扭矩在低速時顯著增加，在高速時動力更高，同時降低油耗和排放。當發動機轉速較低時，凸輪軸位置移動，延遲氣門開啟，改善怠速品質，提高動力輸出的穩定性。當發動機轉速升高時，氣門提前開啟，增強了扭矩，降低了油耗和排放。當發動機轉速較高時，氣門再次延遲開啟，為全功率輸出提供了條件。雙凸輪軸可變氣門正時系統還控制循環回進氣歧管的廢氣量，以提高燃油經濟性。在發動機預熱階段使用一組特殊參數，幫助三元催化轉化器更快達到理想的工作溫度，降低排放。整個過程由車用汽油機的電子控制系統(DME)控制。寶馬是第一家應用可調凸輪軸控制裝置技術的公司。全可變進氣門系統寶馬Valvetronic是一個氣門驅動系統，具有全可變進氣門升程控制功能。發動機輸出由無級可變進氣門升程控制，不再需要過去汽油機必備的節氣門。這種進氣門升程功能可以通過控制吸入發動機的空氣量，將功率損失保持在非常低的水平。在實際駕駛過程中，Valvetronic電子氣門技術帶來了更高的燃油經濟性、更低的廢氣排放、更好的響應性和更高水平的操作穩定性。寶馬Valvetronic系統寶馬Valvetronic系統在傳統氣門正時機構的基礎上增加了偏心軸、步進電機和中間推桿。這套系統通過步進電機的轉動和一系列的機械傳動，巧妙地改變了進氣門的升程。凸輪軸運轉時，凸輪會帶動中間推桿和搖臂完成氣門的開啟和關閉。電機工作時，蝸輪蝸桿機構會先帶動偏心軸轉動，然后中間推桿與搖臂聯動。偏心軸會旋轉不同的角度，最終中間推桿和搖臂推動氣門時凸輪軸的升程也不同。在電機的驅動下，進氣門的升程可以在0.18 ~ 9.9 mm ~ 9.9 mm的范圍內連續變化，可變氣門升程的功能和特點可以通過兩種形式實現：一種是凸輪軸凸輪可變系統，即通過改變凸輪軸或凸輪來改變氣門正時和氣門升程；另一種是可變氣門挺桿系統，通過機械力或液壓來改變氣門挺桿、搖臂或拉桿，從而改變氣門正時和氣門升程。可變氣門是指可以根據行駛工況改變發動機的氣門正時和升程，從而提高動力性能和節油效果。奧迪可變氣門系統可以通過增加氣門高度(改變升程)或延長氣門開啟時間(改變正時)來滿足需求，從而提高動力；反之，在低轉速時，吸入的混合氣越少越好，可以降低氣門升程或縮短開啟時間，從而節省燃油。雖然不同廠家使用的執行器不同，但基本都是控制氣門升程或正時，或者同時控制氣門正時和升程，因為氣缸的進氣或排氣主要取決于氣門升程和正時。可變氣門可以使氣門在低速時進排氣少，高速時進排氣多，使燃燒更充分，對動力、節油、排放都有很好的效果。可變進氣系統的功能和特點可變進氣系統通過改變進氣管的長度和截面積來提高燃燒效率，使發動機低速時更穩定，扭矩更大，高速時更平穩，動力更強勁。可變進氣系統的進氣歧管的一端連接到進氣門，另一端連接到進氣歧管后面的進氣共振室。每個氣缸都有一個進氣歧管。

當發動機運轉時，進氣門不斷地打開和關閉。當氣門打開時，進氣歧管中的混合氣以一定的速度通過氣門進入氣缸。當閥門關閉時，混合氣受阻會反彈，振動頻率會反復產生。如果進氣歧管短，顯然這個頻率會更快；如果進氣歧管較長，這個頻率會變得相對較慢。如果進氣歧管內混合氣的振蕩頻率與進氣門的開啟時間發生共振，顯然進氣效率很高。因此，可變進氣歧管可以在發動機高速和低速運行時提供最佳的空氣分配。發動機低速運轉時，細長的進氣歧管可以提高進氣速度和氣壓強度，使汽油霧化效果更好，燃燒更好，扭矩增加。發動機在高速運轉時，需要大量的混合氣，然后進氣歧管會變粗變短，這樣可以吸入更多的混合氣，增加輸出功率。可變進氣系統原理發動機轉速較低時，進氣流量相對較低，不利于保證低速時的最佳配氣。如果能縮短進氣管的長度，可以提高進氣速度，將進氣流量控制在合理的范圍內。具體方法是關閉或打開進氣口的一些閥門，使氣流走捷徑或繞道，從而改變進氣管的長度。例如，當發動機以2000轉/分的低速運轉時，黑色控制閥關閉，氣流被迫從長歧管進入氣缸。此時降低進氣歧管的固有頻率，以適應低速氣流；當發動機轉速上升到一定程度，比如5000 r/min，此時控制閥會打開，氣流繞過下風道直接噴入氣缸，更有利于高速進氣。可變進氣歧管變化寶馬的V12發動機采用了另一種連續可變進氣管長度的設計。在進氣機構的中間設計了一個轉子來控制進氣歧管的長度。通過改變轉子的角度，可以連續改變進氣進入氣缸的長度。這樣可以更好的滿足各種轉速下對進氣效率的要求，提高動力輸出和燃油經濟性。可變排量的特點及實現方法(1)可變排量的特點可變排量可以理解為一種按需氣缸管理系統。顧名思義，它是根據對車輛動力需求(發動機負荷)的判斷來調整發動機工作狀態的系統。比如奧迪4.0TFSI雙渦輪增壓發動機，當發動機負荷較低時，系統會關閉發動機的四缸，這樣發動機就只能用四缸工作。這其實就是大家熟悉的“可變排量控制系統”。在不同的制造商，它有許多不同的名稱，如VCM，MDS，原子力顯微鏡等。而奔馳、本田、通用、克萊斯勒等品牌的產品都有這種停缸保存。(2)可變排量的實現和其他廠家差不多。它是通過在升級版奧迪可變氣門升程控制系統(AVS)的凸輪軸上增加一組“零升程”凸輪來實現的。當切換到這組“零升程”凸輪時，凸輪軸將無法驅動氣門，2、3、5、8缸的進氣門和排氣門將關閉。發動機停機是指為了停缸，發動機的工作狀態必須滿足以下條件：一是發動機轉速高于怠速，在960-3500 r/min之間，發動機的輸出扭矩在峰值扭矩的25%-40%之間；其次，冷卻液的溫度要高于30，變速箱的檔位要在三檔以上。變速箱的“運動方式”不會影響系統的工作。本期內容來源為《1000項汽車技師實用技能完全掌握》，由周曉飛編輯。這本書于2019年11月出版。結合作者多年指導汽車維修工人的實踐經驗，以問答的形式介紹了一些普通工人在汽車維修過程中容易忽視的重點、難點和問題。內容通俗易懂，注重實踐。