新技術對發動機壓縮比有怎樣的影響

新技術對發動機壓縮比影響很大。可變氣門機構、渦輪增壓等新技術讓汽油機壓縮比更靈活可變。

日產公司的可變壓縮比渦輪增壓發動機，把可變壓縮比機構和小型化增壓技術結合，提升了動力和環保性能。其可變壓縮比機構用多連桿式曲軸旋轉機構，通過控制軸旋轉姿態調整壓縮比，能讓活塞行程接近簡諧振動，降低二次激振力和活塞側向推力負荷，減少摩擦。

在改善燃油耗方面，非增壓區域用高壓縮比，高負荷增壓區域降低壓縮比，獲得寬廣低燃油耗區域；還能根據不同工況合理設定壓縮比，如低速低負荷用高壓縮比，過渡區域確保扭矩，高負荷用低壓縮比，高速中低負荷用中低壓縮比，同時應用VTC機構，兼顧最佳燃油耗和扭矩響應性。

兼顧高功率與高響應性的寬調節范圍渦輪增壓器也很關鍵，優化渦輪機和壓氣機特性，提高低速區渦輪效率和增壓響應性，實現寬調節范圍的壓氣機特性優化，兼顧最大輸出功率與起步響應性。

新技術還改變了汽油選擇方式，現在要參考油箱蓋或說明書，因為廠家會針對油品和路況等做調整優化。

現代的CVVD技術可在500ms內進行1400步超精密吸氣氣門開啟狀態調整，提升發動機性能4%，燃油效率提升5%，尾氣排放減少12%。能根據行駛工況控制氣門開啟持續時間，實現阿特金森、奧托、米勒三種發動機循環效果，將發動機有效壓縮比在4:1至10.5:1范圍內靈活調整。

日產的VC-TURBO可變壓縮比發動機在曲軸部分加入連桿和控制軸改變曲柄連桿運動軌跡，壓縮比可在8 - 14之間連續調節。英菲尼迪QX50的該發動機采用創新多連桿連接結構，改變傳統結構，動態調整可變連桿運轉狀態，壓縮比在8:1到14:1之間靈活調整，2.0T發動機性能出色且油耗低。

起亞凱酷搭載的第四代發動機采用CVVD系統，實現進氣門打開和關閉時機獨立控制，將發動機壓縮比在4:1至10.5:1內靈活調整，實現三種發動機循環自由切換。

薩博的SVC發動機通過改變氣缸蓋位置改變燃燒室容積，壓縮比在8 - 14之間變化。豐田通過改變氣缸體位置改變壓縮比，不過因內燃機爆發力影響等停留在研究階段。現代還通過多種方式實現可變壓縮比。

這些新技術讓發動機壓縮比能根據不同工況靈活調整，提升了發動機性能、燃油效率，減少了尾氣排放，為汽車行業帶來積極變化 。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯網）