新能源車風景獨好 補貼過渡期的最后掙扎？

　　 【太平洋汽車網 新車頻道】從新能源車型誕生到前幾年的爆發式增長，這個頗具話題性的車型就引來了一大部分人對其的期待。隨著國家對新能源車型補貼的高刺激政策慢慢放緩，又難免讓消費者對新能源車的未來產生懷疑，以后購買沒有直接的現金補貼對于一部分人來說還真的有點難以接受，難道新能源車的發展要進入生命末期了？

　　隨著進入補貼過渡期，四月份車市銷量出爐，車市整體形勢不容樂觀，即便是曾經如日中天的SUV都無法掩飾疲軟，MPV領域更是全線下滑，無一增長。乘聯會發布的2019年4月中國汽車市場銷量數據顯示，4月中國乘用車產量為161.15萬輛，環比下降了19.9%，同比下滑18.3%，成為歷年4月環比下滑幅度最大的一次，如此看來國內車市的寒冬仍舊遲遲未散。

•三大車型持續低迷，新能源尋求擺脫政策依賴：

　　具體到車型表現，4月，車市需求相對低迷。其中，轎車與SUV同比下滑17.2%和14.7%，而MPV下滑幅度更是達到了26.7%。其中，轎車共銷售765055輛，環比下降10.8%，同比下降17.2%；綜合1-4月數據，轎車共銷售3269536輛，雖同比下滑9.9%，但已是三大車型中表現最為優秀的車型。

　　在我們還憂心汽車行業的下滑時，卻發現新能源車市增長迅猛，可謂東方不亮西方亮。4月，新能源乘用車市場雖然進入補貼過渡期，但廠家新能源車批發實現9.1萬臺的良好銷量水平，環比3月增長-17.0%，同比增長28.4%，這是新能源乘用車逐步擺脫政策依賴的較好體現。今年1-4月全國新能源狹義乘用車銷量34.5萬臺，同比增長83.8%。

•新能源頭部車企地位穩定，比亞迪強勢登頂：

　　數據顯示，今年4月份新能源車TOP10全線上漲，堪稱給出華麗的答卷，與傳統車市轎車、SUV、MPV呈現出冰火兩重天的情況，車型方面比亞迪DM上漲2179.2%，全新的帕薩特PHEV也給出了3081輛的漂亮成績。

　　從2019年4月新能源車銷量TOP10的榜單來看，頭部車企排名穩定，前三甲仍是我們熟悉的比亞迪元EV、帝豪EV和北汽EU系列。其中比亞迪以6428輛的成績摘得桂冠，北汽EU系列更是取得了1246%的同比增幅，不過相比受3月號牌發放政策影響帶來的12983輛銷量下降明顯，但由于其產品競爭力較強，其銷量表現會較為穩定。

元新能源 2019款 EV360 智聯領尚型

　　比亞迪的發展一如既往亮眼，憑借著元EV、e5和唐DM車型占據了占據TOP10榜單三席位置，元EV再次登上榜首，這已是比亞迪2019年1-4月第三次登頂。元EV在3月進行改款，綜合實力得到進一步提升而補貼后7.99萬元的售價帶來的超高性價比，使其成為比亞迪的銷量支柱。

　　在依舊料峭的汽車市場，新能源車能在“寒冬”中保持溫暖，除了其先天的優勢外，在很大程度上離不開政府的積極作用和引導支持。國家給予的補貼計劃是推動新能源走進消費者的關鍵，根據2019年新能源補貼新政，3月26日起將正式進入過渡期，過渡期內仍可享受比2019年新政更高的補貼優惠。因此消費者在4月的購車欲望相對平穩，盡管優惠有所下滑但以新政更加優惠的補貼還是能夠降低消費者的不少購車成本。

•2019年4月新能源車銷量同比增長率低，且環比下降：

　　根據中國汽車工業協會5月13日公布的數據顯示，4月新能源汽車銷量9.7萬輛，同比增長18.1%，環比下降14.8%，1-4月累計銷量36萬輛，同比增長59.8%；新能源乘用車銷量9.0萬輛，同比增長24.7%，環比下降15.7%，1-4月累計銷量33萬輛，同比增長66.4%。

　　從整體來看，4月新能源汽車銷量同比增長率在數據上雖然是正，但是其相對于前四個月的累計同比增長率來講低得多，且環比出現了下降。這些年，新能源車一直處于政策刺激、補貼扶持以及低基數為前提的高速增長狀態，這些前提條件正在以各種形式發生變化。

　　原因之一，4月是補貼退坡政策開始實施的第一個過渡月，受補貼退坡的影響，部分車型補貼取消、部分車型開始漲價以及對政策持的觀望態度，影響了消費者的購買決策，新能源汽車銷量增速放緩，環比下跌。從往年補貼退坡政策發布后的銷量走勢看，同比上升、環比下降是每年補貼政策發布以后新能源汽車市場的正常應激反應。

•實際上，4月新能源車市場銷量依舊保持高位：

　　在國內乘用車整體銷量同比下滑16.9%的背景下，新能源車能取得現在的同比增長速度，實屬不易。而且考慮到4月發生多起電動車自燃事件引發公眾對電動車安全不信任的因素，算是保持了很不錯的增長勢頭。

　　而新能源車銷量環比3月下滑的情況，考慮到2月春節月帶來的需求滯后以及補貼政策出臺前車廠刺激需求等因素，3月在2月基礎上已有118%的環比增速，4月作為沖高回落與補貼退坡過渡期的首個銷售月，17%的環比迭幅也在可理解范圍內?？傮w來講，新能源車4月的銷量仍然保持在歷年的高位，只是我們已經習慣了新能源車的高速增長，而對增速放緩太過敏感。

•新能源格局——混動蠶食純電：

　　4月銷量中一個明顯變化體現在純電動汽車和插電式混合動力汽車的比例和增速：純電動和插電式混動作為國內新能源市場的兩大主力軍，不僅銷量保持不斷增長，而且產品數量和車型類別也越來越多。

　　此前，純電動一直保持著較高的增長態勢，而插電式混動由于售價更高，利好政策較少，所以銷量表現并不如純電動亮眼。而從中汽協發布的4月銷量數據來看，雖然純電動銷量仍然遠高于插電式混動。但在增速上，后者的增速已經明顯要高于前者。這說明消費者對于插電式混動的接受程度提升很快。

　　從產品角度看，插電混動車型與傳統燃油車差別不大，一旦電能耗光后，車輛還可以利用發動機驅動車輛行駛。相比于純電動車，可以不受充電條件制約，同時滿足多種使用環境的需求，可解決大家對新能源純電動車型普遍存在的焦慮問題。這使得不少廠家加大了對插混車型的布局，促進了插混車型的銷量增長。

•后補貼時代，合資嶄露頭角：

　　4月，是補貼退坡過渡期首月，由此往后，補貼將越來越少，并在2020年底完全退出。與過去買一臺電動車動輒獲補6-7萬元相比，現在可拿到的2-3萬顯得有些沒吸引力。因此，將2019年4月以后的新能源車市場稱為“后補貼時代”也合乎情理。

　　在4月銷量中另一個明顯變化體現在插混市場：以前，比亞迪一直占據國內外插混領域的霸主地位，曾多年蟬聯插混銷量第一的寶座，但目前，其優勢正不斷被其他車企特別是合資車企所削弱。

　　從4月國內新能源乘用車銷量排行榜前20名的車企來看，華晨寶馬、東風日產、一汽豐田、廣汽豐田、上汽大眾均憑借旗下插電式混合動力車型銷量邁入國內新能源乘用車銷量主力車企行列。

　　在4月的插混車型排行榜中，前十名有5款是合資品牌，大眾2款，豐田2款，寶馬1款，大眾帕薩特插混銷量增長38%，奪得第二名。寶馬5系新能源銷售2615輛，也大幅增長了24%，排在第四名?？梢钥闯?，在新能源乘用車市場上，合資品牌已經以插混車型果斷進入，且一入場便給中國品牌的插混乘用車造成了較大的壓力。

帕薩特新能源 2019款 430 PHEV 混動精英版

　　一些合資車企燃油車產銷量大，受雙積分政策的影響，已經把插混技術路線作為升級新能源車的最佳選擇。由于合資品牌的品牌影響力和產品力較強，品控也比較好，因此它們的插混產品一經推出就有著較高的市場熱度。

雷凌雙擎 2019款 雙擎E+ 1.8PH V 豪華版

　　插電混動本身就是比電動車具備更高的使用便利性，尤其出現了像雷凌/卡羅拉E+這樣的產品——它們在饋電的情況下性能表現和油耗表現保持穩定在4月銷量中，合資車型已嶄露頭角，而隨著更多合資品牌的漸次步入，市場主動權還能否掌握在自主品牌手中？恐怕不容樂觀。

　　新能源車消費者將對價格敏感度下降，進而轉為對產品服務質量的高要求，這對新勢力造車企業來說，是有利的，他們對年輕用戶需求把握更準，企業方向調整也更靈活。政策保護的不僅僅是自主品牌們，受益者中新勢力算一股。而在補貼后時代，合資大軍已然到達戰場，創業窗口步步收緊，新勢力必須快速進取，越過生死線。

•補貼退坡過渡期，新能源車進入“淘汰賽”：

　　值得注意的是，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的，只能按照2018年補貼金額的0.1倍進行補貼；而符合2019年指標的則按照2018年補貼金額的0.6倍進行補貼。這就意味著，技術更好、續航更高的新能源車在過渡期內能獲得較高的補貼。

　　政策調整下進一步提升了對新能源車的要求，將新能源汽車從“政策驅動”推向“市場驅動”，新能源車進入適者生存的“淘汰期”。四月新能源車的銷量表現就是新能源乘用車逐步擺脫政策依賴的較好體現。而進入補貼退坡倒計時后，新能源車將步入強者更強、弱者更弱的“淘汰賽”。

　　多少續航里程的純電動車型才能解決里程焦慮癥？這問題沒有具體答案，但現在普遍認為400km的綜合純電續航已經可以滿足日常的使用需求，在便利性上不會落后燃油車太多。另外如果使用恰當，純電動車型的使用經濟性也要比燃油車更高。接下來，筆者來就給大家推薦一下當下熱門的新能源車。

•比亞迪元EV：

　　在新能源領域，比亞迪憑借自主研發的三電技術得到廣大消費者認同。而首款基于比亞迪e平臺打造的純電動SUV，元EV通過集成化、智能化手段，有效地降低成本、減小體積、降低重量、提高效率、降低能耗，通過自身實力成為一款更加省心好用的新能源產品。2019年初，全新換代的全新元EV535來到我們身邊，新一代車型定位于超長續航智趣純電SUV，是一款具有高顏值、智能科技、主打年輕消費群體的A0級純電SUV。

　　新車整體延續了比亞迪元EV 360的造型，采用黑色車頂，霧燈區的設計有所差異，新車的設計更為簡潔。車身側面來看，其采用雙腰線設計，其中一條腰線前輪輪眉貫穿至尾部，同時雙腰線的設計在一定程度上拉長了該車的視覺效果。同時，輪拱上方的線條在車身表面還塑造出豐富的光影效果。

　　尾部設計，該車與元基本一致，保留了外掛式備胎設計，而兩旁的C字型尾燈搭配凹凸有致的尾門，使得原本簡約的尾部富有強烈的立體感。車身尺寸，新車長寬高分別為4350mm/1785mm/1680mm，軸距為2535mm，整備質量1495kg。

　　內飾設計是元EV535的亮點，其與在售的元EV360有明顯不同，應用了比亞迪最新的家族式設計，中控造型與唐、秦Pro等車型風格相似，線條平直流暢，可旋轉的懸浮式和液晶儀表也加入該車內裝，整體質感與科技感比元EV360有了大幅提升。

　　橫向對比競品，會發現部分電動小型SUV的最高續航里程超過了500km，綜合續航也能夠達到400km的水平。對“賬面”而言，比亞迪元EV535的續航在同級車型中屬于中上水平，仍有其他競品的續航要好于比亞迪元EV535。

　　動力方面，該車將采用最大功率為120kW(163PS)的永磁同步電機，動力電池采用鎳鈷錳酸鋰電池組，最高車速可達101km/h，綜合續航里程為410km，60km/h等速續航里程為535km?？斐淠Ｊ较拢撥噧H需30分鐘便可將電量充至80%。新款元EV535與元EV360兩個續航版本將同時在市場中銷售。

•帝豪EV：

　　帝豪EV作為一臺純電動汽車，擁有EV350與EV450兩款車型，在外形設計上與燃油版本車型基本保持一致，其中EV450所搭載的電動機最大功率120kW（163PS），峰值扭矩250N·m。同時搭載一塊52kWh電池，能量密度提升至142Wh/kg，NEDC續航里程達到400km。

　　外觀方面，保持了燃油版車型整體輪廓，在細節方面做了一些新能源車型的專屬設計，像封閉式的前進氣格柵，新能源車型專屬的輪轂造型，整一套下來視覺效果非常個性時尚。帝豪EV車身尺寸屬于同級主流水準，長寬高分別為4631mm、1789mm、1495mm，軸距則為2650mm。

　　前鹵素大燈是意料之中的配置，但有配備LED日間行車燈和自動大燈功能，表現還不錯。中控臺采用吉利經典的家族化設計，非常具有層次感，配置方面，7英寸液晶儀表、電子擋桿、電子手剎、四門車窗一鍵升降、四門車窗防夾手、全自動空調等。中控臺上裝嵌的是一塊8英寸的觸摸屏，支持360度全景影像、藍牙、電池監控、手機互聯等功能。

　　動力方面，帝豪EV450搭載的永磁同步電機最大功率為120kW，最大扭矩為250N·m，電池容量為52kWh，工信部測得的純電續航里程為400km。另外帝豪EV450還支持快充功能，并且電池擁有八年或12萬公里的保修。

　　作為一臺純電動車，帝豪EV的續航里程已經滿足日常代步的需求，在實際的空間表現方面與燃油版基本一致。作為日常通勤，它的表現還是足夠稱職的，另外，帝豪EV補貼后的實際價格還是非常實惠的。如果你需要一臺城市代步，而且有比較便捷的充電條件，那帝豪EV非常值得推薦。

•北汽EU5：

　　此前的EU系列只是在傳統燃油車外形的基礎上小改而來，并沒有給人留下太深刻的印象，但全新EU5則不然。新的外觀設計令人眼前一亮。EU5推出兩個續航里程版本，分別是續航416km的R500以及續航450km的R550。

　　北汽新能源EU5基于全新紳寶D50打造，也可以看成為之前EU系列的換代。外觀上也有了不少變化，拋開了之前那老氣油膩的樣式，換上了一副年輕有神的裝扮。前大燈的形狀跟紳寶D50上的一模一樣，但內側布局有所改變，采用了遠近光一體LED大燈的設計。

　　車身側面看上去比較敦實，尺寸方面長寬高分別為4650mm、1820mm、1520mm，軸距為2670mm。

　　內飾部分基本沿用了紳寶D50的設計，相比起以前的EU系列要和諧不少。功能分區明顯也與紳寶D50的一致，但有些地方還是做出了改變，比如試下新能源車流行的旋鈕換擋和全液晶儀表盤。9英寸中控屏支持4G網絡，可使用在線地圖、音樂、語音識別等在線服務。電動天窗這項國人喜愛的配置也沒有落下，配備手動遮陽簾。

　　動力方面，EU5采用單電機提供動力，電機的最大功率為160kW，最大扭矩為300N·m，比起之前的EU系列要提升不少，EU5 R500車官方續航里程為416公里，R550車型的官方續航為450公里。

　　北汽新能源EU5終于追上了時代的步伐，不管是外觀內飾，還是動力續航，都有不小的升級，性價比還是比較高的。如果您需要一臺純電動車作為代步使用，不妨考慮一下。

•比亞迪e5：

　　比亞迪e5最新車款為e5 450車型，基于之前的e5 300車型升級而來，整體造型比較老舊，補貼后售價為12.99-13.99萬元，在同級別車型中優勢不大。

　　外觀方面，e5的造型比較傳統，還是那副老模樣，僅在部分地方使用了藍色裝飾件，以表明自己新能源車型的身份。e5的長寬高分別為4680mm、1765mm、1500mm，屬于主流水平，軸距則為2660mm。

　　e5的內飾造型比較方正，方向盤直徑較大，各功能分區簡單易用，中控臺表面為硬塑料覆蓋，考慮到e5的售價，這點也在情理之中。在中控臺上，比亞迪e5配備了一塊7英寸觸摸屏，支持藍牙、導航、車聯網等常見功能，基本能滿足日常使用需求。另外e5還標配了ESP電子車身穩定系統以及胎壓監測。

　　e5全系前排座椅均為手動調節，在這點上略微遺憾，但好在座椅填充物較厚，舒適性不錯。e5采用一臺永磁同步電機作為動力來源，電機最大功率為160kW，最大扭矩為310N·m，賬面數據十分出色，但由于車身重量較高，官方最大時速僅為130km/h，14.57kWh/100km的電耗也稍微偏高一點，但在大容量電池的幫助下，工信部續航里程仍有400km。

　　不錯的售價，足夠長的續航歷程以及較高的動力輸出都讓e5在純電動轎車市場取得一席之地，但外觀內飾較為傳統老套，與現在的審美不太相符，如果您不怎么看重外觀的話，但需要一臺能加速較好的電動車的話，比亞迪e5是一個不錯的選擇。

　　不管是政策影響也好，市場轉變也好，純電動車型的確越來越接近我們的生活了。最近純電動車市場涌現了很多優秀的產品，今天推薦的4款車型也在此列。從4月的數據來看，新能源車銷量占比整體市場比例為6%，其規模仍然較小，從這個量上漲到整體占比30%甚至更高，還有很長的一段路要走。

　　不過，現在這個數據，呈現的并不是一個真正的市場需求和市場邏輯，只有政策退出，同時更多參與者進來，才能回歸到市場本身。也許過程會很漫長，但可以想象的是，補貼退坡意味著市場更開放，公平的競爭環境提升了合資品牌參與的積極性，合資產品的加入為消費者帶來更豐富和優質的選擇，這時原本在市場上活得“挺好”的低端產品就被迫提高質量或退出競爭。市場在擺脫對政策依賴的同時，也給企業拋出了殘酷的實力考驗。（文：太平洋汽車網 韓蕊）